Tue. May 21st, 2024

Enquanto a pálida luz da manhã brilhava através do Sena, o capitão Freddy Badar dirigiu sua enorme barcaça fluvial, Le Bosphore, passando por pitorescas aldeias da Normandia e florestas cobertas de neve, definindo o rumo para Paris.

A bordo estavam contêineres cheios de móveis, eletrônicos e roupas carregados na noite anterior de um navio cargueiro que atracou em Le Havre, o porto marítimo no norte da França. Se a carga continuasse por estrada, 120 caminhões teriam obstruído as rodovias. O uso do Le Bosphore e sua tripulação de quatro pessoas evitou que toneladas de emissões de carbono entrassem na atmosfera.

“O rio faz parte de uma solução mais ampla para um transporte e um ambiente mais limpos”, disse o capitão Badar, com os olhos a examinar outros navios que transportam mercadorias ao longo do Sena. “Mas há muito mais que poderíamos fazer.”

À medida que a União Europeia intensifica a sua batalha contra as alterações climáticas, precisa de descarbonizar o transporte de mercadorias, responsável por um quarto das emissões globais de gases com efeito de estufa.

Para chegar lá, é preciso recorrer a uma solução secular: os rios. Com 37.000 quilómetros de vias navegáveis ​​que atravessam a União Europeia, as autoridades vêem um enorme potencial para ajudar a retirar os camiões – a maior fonte de emissões de mercadorias – das estradas. O Acordo Verde Europeu, o plano de descarbonização da União Europeia, transformaria rios em autoestradas e duplicaria o tráfego de barcaças até 2050.

Há muito espaço para melhorias. Hoje, os rios transportam menos de 2% do frete da Europa. Em comparação, cerca de 6,5 milhões de camiões atravessam as estradas da Europa, representando 80% do transporte de mercadorias. O transporte ferroviário representa cerca de 5 por cento.

Para que os rios possam suportar mais tráfego, grande parte da infra-estrutura hidroviária da Europa, que existe há décadas, incluindo portos e eclusas, necessitará de modernização. O aquecimento do planeta aumenta o desafio: as secas dos últimos anos paralisaram alguns transportes no Reno e representam riscos para o Sena.

Embora o Sena não seja o rio com maior tráfego na Europa – é o Reno, que atravessa a Alemanha e os Países Baixos – a ambição é transformá-lo num dos principais centros experimentais para a transição climática.

“Estamos a trabalhar numa transformação para levar as empresas a mudar massivamente as suas rotas logísticas”, disse Stéphane Raison, presidente do principal operador portuário de França, Haropa, que está a investir mais de mil milhões de euros (ou 1,1 mil milhões de dólares) no esforço do Sena.

Antes de partir de Le Havre para Paris, enquanto uma forte neve caía no escuro, a tripulação do Le Bosphore acondicionou os contêineres no porão de carga, verificando um manifesto enquanto um guindaste de pórtico balançava no alto.

Le Bosphore, parte de uma frota de 110 barcaças administrada pela Sogestran, a maior empresa de transporte fluvial da França, seguirá para Gennevilliers, um porto a oito quilômetros de Paris que é um centro de distribuição para os 12 milhões de consumidores da região da capital. A viagem levará cerca de 30 horas.

O Sena poderia transportar muito mais barcaças como a Le Bosphore, que é mais longa que um campo de futebol e economiza 18 mil viagens de caminhão por ano entre Le Havre e Paris. O governo espera atrair quatro vezes mais carga para o rio do que os 20 milhões de toneladas métricas que movimenta actualmente todos os anos.

Para conseguir isso, Haropa tem vindo a acelerar a expansão do porto de Le Havre, que fica na foz do Sena, numa tentativa de atrair navios dos portos maiores de Roterdão, na Holanda, ou de Antuérpia, na Bélgica. A carga depositada nesses portos é então transportada para França em camiões.

Nos seus outros cinco terminais portuários no Sena, Haropa está a adicionar estações eléctricas que permitem aos navios ligarem-se enquanto estão atracados, em vez de ligarem os motores.

Embora grande parte da frota de barcaças da Europa ainda seja movida a diesel, uma pequena mas crescente parte está a ser adaptada para biocombustíveis. Barcos elétricos estão chegando ao mercado. Protótipos de barcaças movidas a hidrogênio também estão sendo desenvolvidos.

Empresas como a Ikea e start-ups de transporte fluvial estão a ajudar a impulsionar o movimento. Estão a desenvolver serviços de entrega de última milha isentos de carbono para atrair os consumidores – e para se anteciparem às regras ambientais rigorosas que as cidades europeias estão a impor para limitar os veículos pesados ​​e poluentes.

Oito horas depois de partir de Le Havre, o Le Bosphore chegou a Rouen, uma importante parada para carga fluvial de e para Paris. Por volta das 10h, uma nova tripulação de quatro pessoas, liderada pelo capitão Badar, embarcou para um turno de uma semana, e a viagem em direção a Paris foi retomada.

O tráfego de barcaças no Sena aumentou apenas 5% em relação a uma década atrás. Enquanto o governo tenta arquitetar uma aceleração, “os rios têm sido negligenciados há demasiado tempo”, disse o Capitão Badar, a terceira geração de capitães de barcos fluviais da sua família. Ele está entre uma raça rara. Muitos capitães de barcos fluviais na Europa estão perto da idade da reforma e há escassez de pessoal qualificado, um problema que corre o risco de travar o esperado crescimento do tráfego fluvial.

Durante séculos, observou o capitão Badar, os rios foram praticamente a única forma de transportar mercadorias através da França: o antigo símbolo de Paris é um barco. Mas as vias navegáveis ​​caíram em desuso à medida que os camiões e os comboios dominaram os transportes no século XX, especialmente após a Segunda Guerra Mundial, quando as auto-estradas e as vias férreas se expandiram por todo o continente.

Os governos apoiam essas indústrias “porque têm lobbies e sindicatos poderosos”, disse o Capitão Badar, passando por um castelo medieval construído por Ricardo Coração de Leão enquanto o sol iluminava o céu da tarde.

“Agora começamos a falar sobre meio ambiente e seria melhor ver o rio como parte de uma cadeia mais ampla de transporte mais limpo.”

A maior rede de supermercados da França, Franprix, está à frente do jogo. Há uma década que transporta mercadorias em barcaças para as suas 300 lojas parisienses. Trabalhadores descarregam 42 contêineres todas as manhãs perto da Torre Eiffel. Isso economiza 3.600 viagens de caminhão por ano nas rodovias e reduz as emissões de carbono da Franprix em 20%, disse a empresa.

Le Bosphore chegou ao porto de Gennevilliers na manhã seguinte, antes do amanhecer, atracando ao lado de outras barcaças carregadas de mercadorias para empresas parisienses. Um guindaste descarregou três camadas de contêineres do porão, colocando-os no cais, onde empilhadeiras os empilharam lateralmente. Apesar da carga volumosa, o Le Bosphore consumiu o combustível de apenas cerca de quatro caminhões em toda a viagem.

Do outro lado do porto, estava em curso uma experiência para tornar o último quilómetro de entrega mais ecológico: um enorme armazém, criado num acordo de 2022 entre a Haropa e a Ikea, a gigante sueca do mobiliário, para criar uma forma neutra em carbono de entregar mercadorias utilizando o Sena.

Paletes repletas de armários de cozinha e sofás da Ikea, encomendadas on-line menos de 48 horas antes, foram carregadas em uma barcaça que as levaria ao centro de Paris. Lá, eles seriam colocados em caminhões elétricos e entregues aos clientes.

O processo não está completamente descarbonizado – a barcaça para o centro de Paris queima combustível, tal como os camiões das fábricas da Ikea na Polónia e na Roménia – mas o acordo permitiu à Ikea retirar o equivalente a 6.000 camiões das ruas de Paris no ano passado, disse Emilie Carpels. diretor do projeto fluvial da Ikea.

Outros empreendimentos pretendem ser mais inovadores.

A primeira barcaça fluvial movida a hidrogénio da Europa, a Zulu, deverá começar a operar na primavera. Projetado pela Sogestran, pode transportar até 320 toneladas, ou o conteúdo de cerca de 15 caminhões. “Estamos caminhando em direção a um futuro de transportes cada vez mais limpos”, disse Florian Levarey, diretor do projeto.

Para a Fludis, uma start-up francesa, esse futuro já está próximo. Seu presidente, Gilles Manuelle, fundou a empresa em torno de dois barcos movidos a baterias elétricas e uma frota de bicicletas elétricas para entregas.

Por volta das 7h de uma manhã recente, uma dúzia de tripulantes carregou uma das pequenas barcaças com caixas de grãos de café, papel de copiadora, panos de cozinha e outros produtos para serem entregues em bistrôs e empresas francesas. Enquanto o barco passava silenciosamente pelo Louvre para o primeiro desembarque, os trabalhadores a bordo carregaram suas bicicletas com ordens e saíram às ruas assim que o capitão atracou.

“Estamos começando aos poucos”, disse Manuelle. “Mas são pequenas soluções como esta que podem crescer muito e ajudar a desempenhar um papel na reversão do aquecimento global.”

De volta a Gennevilliers, a tripulação do Le Bosphore encheu o porão agora vazio com produtos franceses para exportação: farinha, madeira, bolsas de luxo e champanhe. Por volta das 14h, iniciaria um cruzeiro de volta a Le Havre, onde a tripulação descarregaria e começaria tudo de novo.

“Há muito tempo que sei que o rio é o meio de transporte mais ecológico”, disse o capitão Badar, voltando ao leme. “Agora precisamos que os legisladores realmente façam isso acontecer”, acrescentou. “O potencial é enorme.”

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By NAIS

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