A administração Biden anunciou na sexta-feira um regulamento destinado a turbinar as vendas de veículos elétricos ou outros veículos pesados com emissão zero, de ônibus escolares a betoneiras, como parte de seu ataque multifrontal ao aquecimento global.
A Agência de Proteção Ambiental projeta que a nova regra pode significar que 25% dos novos caminhões de longo curso – os mais pesados na estrada – e 40% dos caminhões de médio porte, como caminhões baú e veículos de paisagismo, poderão ser não poluentes até 2032. Hoje, menos de 2% dos novos caminhões pesados vendidos nos Estados Unidos atendem a esse perfil.
O regulamento se aplicaria a mais de 100 tipos de veículos, incluindo reboques de trator, ambulâncias, trailers, caminhões de lixo e vans de mudança.
A regra não obriga a venda de caminhões elétricos ou qualquer outro tipo de caminhão com zero ou baixa emissão. Em vez disso, limita cada vez mais a quantidade de poluição permitida pelos camiões em toda a linha de produtos de um fabricante ao longo do tempo, a partir do ano modelo 2027. Caberia ao fabricante decidir como cumprir. As opções poderiam incluir a utilização de tecnologias como híbridos ou células de combustível de hidrogénio ou o aumento acentuado da eficiência de combustível dos camiões convencionais.
A regulamentação dos camiões segue outra regra aprovada na semana passada que visa garantir que a maioria dos novos automóveis de passageiros e camiões ligeiros vendidos nos Estados Unidos sejam totalmente elétricos ou híbridos até 2032, contra apenas 7,6% no ano passado.
Em conjunto, as regras para automóveis e camiões destinam-se a reduzir a poluição por dióxido de carbono proveniente dos transportes, a maior fonte de emissões de combustíveis fósseis do país que estão a impulsionar as alterações climáticas e que ajudaram a tornar 2023 o ano mais quente de que há registo na história. Os veículos eléctricos são fundamentais para a estratégia do Presidente Biden para enfrentar o aquecimento global, que exige a redução das emissões do país para metade até ao final desta década.
“Hoje a EPA está dando mais um passo gigante para proteger as gerações futuras das mudanças climáticas”, disse Michael S. Regan, administrador da EPA
O Sr. Regan observou que os camiões pesados são vitais para o transporte de mercadorias em todo o país, mas que a poluição que geram não só alimenta as alterações climáticas, como também piora a qualidade do ar em muitas comunidades. Novos limites para as emissões do escapamento de caminhões, combinados com outras regulamentações, significam que “estamos enfrentando ambos os desafios de saúde pública de frente”, disse Regan.
A agência disse que a transição para camiões mais limpos ajudaria a reduzir as emissões de fuligem e outros poluentes que afectam cerca de 72 milhões de pessoas que vivem perto de rotas de camiões de carga nos Estados Unidos. Estudos mostraram que as pessoas afetadas são de renda desproporcionalmente baixa e pessoas de cor.
Espera-se que os limites do escapamento dos caminhões evitem cerca de um bilhão de toneladas de emissões de gases de efeito estufa até 2055, o equivalente às emissões anuais da queima da gasolina transportada por mais de 13 milhões de caminhões-tanque, de acordo com a EPA. proporcionará 13 mil milhões de dólares em benefícios líquidos anuais médios à sociedade relacionados com a saúde pública, o clima e a poupança de combustível para proprietários e operadores de camiões.
Os veículos de passageiros totalmente eléctricos, embora ainda representem apenas uma pequena fatia do mercado automóvel americano, já não são um produto de nicho. À medida que os preços dos VEs caíram e tornaram alguns modelos competitivos com os carros convencionais, um recorde de 1,2 milhões de veículos elétricos de passageiros saiu dos lotes dos concessionários no ano passado.
O mesmo não pode ser dito dos caminhões elétricos, e a adoção generalizada parece estar muito distante. Hoje, os camiões eléctricos podem custar centenas de milhares de dólares, duas ou três vezes o preço de tabela de um camião a diesel, embora os preços possam cair à medida que a produção se expande e os proprietários possam desfrutar de poupanças de combustível e custos de manutenção mais baixos. Um caminhão elétrico requer uma bateria grande e pesada que reduz a quantidade de carga que o veículo pode transportar. Os caminhões elétricos também exigem carregadores extremamente potentes. As empresas de serviços públicos poderão necessitar de actualizar as linhas de distribuição, transformadores e outros equipamentos para fornecer a energia necessária para reabastecer vários camiões em simultâneo.
Embora existam quase 200.000 carregadores públicos para veículos elétricos de passageiros, existem apenas 5.000 estações de carregamento nos Estados Unidos que são capazes de atender caminhões pesados, de acordo com a Associação de Fabricantes de Motores, que representa empresas que constroem e fabricam equipamentos para caminhões pesados. . A associação estima que seria necessário cerca de um milhão desses carregadores para servir o número de camiões eléctricos previstos pelo regulamento dos camiões. .
“Se as infraestruturas não existirem, os clientes simplesmente não poderão operar veículos com emissões zero”, disse Jed Mandel, presidente da associação. Sua organização inclui os três maiores fabricantes de caminhões do país – Daimler Truck, proprietária da Freightliner; Caminhões Volvo; e Traton, unidade da Volkswagen proprietária da Navistar. Essas empresas pressionaram fortemente para que a EPA relaxasse alguns requisitos na versão final do regulamento.
A agência fez algumas concessões. Abrandou o ritmo a que os fabricantes de camiões devem cumprir a regra nos seus primeiros anos, aumentando-o acentuadamente apenas após 2030.
“Esta é uma meta ambiciosa e haverá desafios em toda a nossa indústria para alcançá-la”, disse Jon Mills, porta-voz da Cummins, uma empresa com sede em Indiana que fabrica motores convencionais para caminhões e começou a fabricar versões elétricas. Ele disse que a Cummins estava “posicionada de forma única” para desenvolver e fabricar uma ampla gama de tecnologias.
Mas os caminhoneiros estão com medo. “Esta administração parece decidida a regulamentar a extinção de todas as empresas familiares locais com a sua enxurrada de mandatos ambientais impraticáveis”, disse Todd Spencer, presidente da Associação de Motoristas Independentes Proprietários-Operadores, que representa os motoristas de caminhão.
Mike Nichols, um caminhoneiro de Chippewa Falls, Wisconsin, dono de um caminhão de 18 rodas no qual transporta arroz, açúcar e grãos, disse que nunca compraria um caminhão totalmente elétrico, mesmo com a ajuda de generosos subsídios governamentais. “Eles não conseguem transportar tão pesadamente”, disse ele. “Eles não conseguem fazer tanto trabalho.”
Nichols está cético quanto à construção de estações de recarga suficientes para sustentar caminhoneiros de longa distância. E disse que, embora gaste cerca de 50 mil dólares por ano em gasóleo, imagina que o custo da electricidade necessária para carregar a bateria de um veículo eléctrico pesado poderá, em alguns casos, igualar ou mesmo ultrapassar esse valor.
“As suas ambições podem ser louváveis, mas ainda não pensaram bem nisso”, disse ele sobre a nova regra.
Especialistas dizem que é possível alcançar limites mais rígidos para o escapamento de caminhões. “Isso vai implantar mais caminhões elétricos nas estradas, mas também vai implantar caminhões convencionais a diesel com maior eficiência de combustível”, disse Ray Minjares, diretor de programas de veículos pesados do Conselho Internacional de Transporte Limpo, uma organização de pesquisa. que trabalha em estreita colaboração com a EPA no desenvolvimento de políticas. “Não se pretende eletrificar todos os caminhões pesados.”
A regra pretende forçar a maior transformação dos veículos de curta distância, como ônibus escolares e urbanos, caminhões de lixo e vans de mudança – veículos que percorrem menos de 400 quilômetros por dia e retornam ao mesmo local todas as noites onde podem recarregar. disse o Sr. Pelo menos dois terços das viagens de camiões pesados percorrem menos de 400 quilómetros, o que está dentro do alcance dos camiões eléctricos disponíveis actualmente, de acordo com o Calstart, um grupo sem fins lucrativos cujos membros trabalham tanto na indústria como no governo.
“Parecia fora de alcance transportar mercadorias de uma forma que poluísse menos, mas agora, pela primeira vez, existem soluções que estão ao nosso alcance”, disse Albert Gore III, diretor da Zero Emission Transportation Association e filho de Al Gore, ex-vice-presidente e ativista climático ganhador do Nobel. “É um problema altamente solucionável.”
A Califórnia e outros 10 estados já promulgaram regulamentações que são ainda mais ambiciosas do que a regra da EPA. Esses estados exigem que metade de todos os novos veículos pesados vendidos sejam totalmente elétricos até 2035.
E empresas com frotas de caminhões começam a investir em modelos elétricos. A Frito-Lay está operando 15 semi-caminhões totalmente elétricos de 18 rodas, fabricados pela Tesla, a partir de um depósito em Modesto, Califórnia, onde fazem viagens diárias entregando Doritos, Lays e outros lanches em armazéns e depois retornam todas as noites para carregar.
A 4 Gen Logistics, uma empresa de transporte rodoviário com sede em Rialto, Califórnia, possui 70 caminhões com emissão zero fabricados pela Volvo Trucks, Kenworth, BYD e Nikola. “Alguns destes camiões percorrem apenas 80 quilómetros por dia”, disse David Thornburg, um empreiteiro que ajudou a 4 Gen a montar a frota com emissões zero.
A empresa, que transporta contêineres dos portos de Long Beach e Los Angeles para armazéns em outras partes do sul da Califórnia, pretende descontinuar gradualmente os 20 caminhões a diesel restantes no próximo ano. Os caminhões elétricos normalmente carregam durante a noite em depósitos da 4ª geração.
Thornburg observou, porém, que a instalação de carregadores é cara e demorada. “Alguns desses equipamentos têm prazo de entrega de um ano”, disse ele. “Não é algo que você pode simplesmente tirar da prateleira.”
As empresas podem ser elegíveis para subsídios federais. A lei bipartidária de infraestruturas de 2021 prevê 7,5 mil milhões de dólares para infraestruturas de carregamento elétrico, incluindo estações de carregamento para camiões pesados, e 5,6 mil milhões de dólares para ajudar a financiar autocarros com zero ou baixas emissões. A Lei de Redução da Inflação de 2022 prevê mil milhões de dólares para camiões eléctricos, incluindo créditos fiscais de até 40.000 dólares para as empresas que os compram, bem como subsídios para infra-estruturas de carregamento. No início deste mês, o Departamento de Energia e o Departamento de Transportes anunciaram uma estratégia para priorizar a construção de carregadores de caminhões elétricos pesados em “corredores de carga com emissão zero” designados.
Essa ajuda governamental é essencial, especialmente para as empresas menores, disse Thornburg. “São sites de US$ 10 milhões”, disse Thornburg. “É muito difícil investir esse capital sem a ajuda de terceiros.”
“Se você é uma empresa de transporte rodoviário, já é bastante difícil se manter à tona”, disse ele.
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