Mon. Feb 26th, 2024

Você deve se preocupar com a possibilidade de um bebê chorando sentar ao seu lado. Você deve se preocupar com a possibilidade de a neve em Chicago atrapalhar o tráfego aéreo. Mas você nunca deve se preocupar com a possibilidade de um plugue na lateral do seu avião – um ponto fraco oculto – explodir repentinamente a 16.000 pés. Foi o que aconteceu com o voo 1282 da Alaska Airlines logo após a decolagem de Portland, Oregon, na sexta-feira.

Ninguém ficou gravemente ferido, mas os viajantes aéreos estão assustados, e com razão, em parte devido à sensação enervante de perigo oculto. A parede próxima ao assento 26A do Boeing 737 Max 9 de dois meses de uso parecia qualquer outra parte da parede enquanto o avião subia. O que os passageiros não conseguiam ver era que atrás da carcaça de plástico e do isolamento havia um recorte na fuselagem. O recorte era para onde entraria uma saída de emergência em uma configuração diferente do avião. Esse recorte invisível foi preenchido com um tampão, uma espécie de porta que normalmente fica trancada, exceto durante a manutenção. Porém, algo estava errado com o plugue e, de repente, ele explodiu, caindo três quilômetros abaixo, no quintal de um professor de ciências.

Por pura sorte, os dois assentos próximos ao local onde o buraco se abriu estavam entre os sete do avião que estavam vazios. Também por pura sorte, a explosão aconteceu antes de o jato atingir a altitude de cruzeiro, onde a perda repentina de pressão da cabine teria sido muito mais severa. Os passageiros podem ter sido sugados para fora do buraco ou, se desmascarados, morreram por falta de oxigênio.

Perguntei a especialistas por que ocorreu a explosão, quem é o culpado e o que precisa acontecer a seguir. As viagens aéreas continuam extremamente seguras. Mas não obtive nenhuma garantia forte de que algo assim não acontecerá novamente.

Parece improvável que o acidente tenha sido causado por uma falha de projeto, o que o torna diferente das quedas dos jatos Boeing 737 Max 8 em 2018 e 2019, que mataram 346 pessoas, ambas poucos minutos após a decolagem. Outros jatos Max 9 não tiveram problemas com os plugues estourando durante o vôo.

Isso é uma boa notícia por um lado, mas ruim por outro, porque torna mais provável que o problema tenha ocorrido na produção. Uma falha de projeto pode ser corrigida de uma vez por todas, mas a negligência na fabricação – se esse for realmente o problema aqui – tende a ser crônica e mais difícil de corrigir. Pensando bem, pode-se muito bem argumentar que qualquer projeto altamente suscetível de ser fabricado incorretamente é, por definição, falho.

Jennifer Homendy, presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, disse na segunda-feira que a agência estava perseguindo a teoria de que os parafusos que deveriam manter o plugue no lugar nunca foram instalados. Isso ocorreu depois que a United Airlines disse ter encontrado parafusos soltos em painéis semelhantes em alguns de seus jatos Max 9 e a Alaska Airlines disse ter encontrado “hardware solto” nos Max 9. (A United e o Alasca têm todos os Max 9 nos Estados Unidos e dois terços deles em todo o mundo. A Administração Federal de Aviação aterrou para inspeção todos aqueles que possuem plugues nas portas.)

Imagine que uma pessoa com uma chave inglesa não aperte os parafusos da porta o suficiente. Ou aperta demais e tira-os. Ou não consegue passar o fio grosso na parte superior do parafuso que o impede de se soltar. Ou, pior ainda, deixa os parafusos totalmente de fora. Então imagine que o trabalho defeituoso da pessoa não seja inspecionado ou que o inspetor ignore o erro. O plugue é então coberto e o avião entra em serviço com uma falha potencialmente fatal. Especulação, claro, mas fácil de imaginar.

Se o problema for a fabricação, pode não ser inteiramente culpa da Boeing. As fuselagens do 737 Max 9 são fabricadas pela Spirit AeroSystems Holdings, uma subsidiária da Boeing em 2005. Eles são produzidos em Wichita, Kansas, e depois enviados por trem para Renton, Washington, para montagem final dos aviões pela Boeing. A Spirit instalou os plugues, embora os investigadores não tenham determinado se ela é responsável pelo que deu errado. A Boeing teve outros problemas com a Spirit duas vezes no ano passado. Um caso envolveu acessórios que fixam a barbatana caudal vertical à fuselagem. No outro, furos foram perfurados incorretamente na antepara de pressão traseira em alguns Max 8.

Não é nada reconfortante saber que a Boeing pode ter outra pessoa para culpar, porque, em última análise, a Boeing é responsável pela segurança das aeronaves que entrega. Se não consegue detectar erros, quem conseguirá? Mais uma vez, para os passageiros das companhias aéreas, é aquela sensação de perigo oculto e a sensação de que o destino não está nas próprias mãos.

Após os dois acidentes fatais em 2018 e 2019, a Boeing demitiu seu presidente-executivo, Dennis Muilenburg, e concordou com um acordo de US$ 2,5 bilhões com o Departamento de Justiça. No ano passado, chegou a um acordo de 200 milhões de dólares que resolveu uma investigação sobre se a Boeing e Muilenburg enganaram os investidores ao sugerir que o erro humano foi o culpado pelos acidentes e ao não mencionar as preocupações da empresa sobre o avião.

David Calhoun, que substituiu Muilenburg em janeiro de 2020, disse aos analistas de Wall Street em outubro passado que “acrescentamos rigor em torno dos nossos processos de qualidade”. Ele também expressou confiança no novo presidente-executivo da Spirit, Patrick Shanahan, ex-executivo da Boeing.

Agora, a conversa confiante de Calhoun sobre endireitar as coisas soa vazia. Jason Gursky, que acompanha a Boeing no Citi, me disse que viu e-mails de acionistas furiosos pedindo a renúncia de Calhoun.

Um grande problema que Calhoun tem é uma força de trabalho relativamente inexperiente, disse Gursky, devido ao fato de os funcionários não retornarem das licenças da era Covid. Há uma curva de aprendizado acentuada na montagem de jatos de passageiros, assim como na montagem de uma bicicleta infantil, disse ele, e muitos dos veteranos da Boeing já deixaram a fábrica. Richard Healing, ex-membro do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e presidente-executivo da Air Safety Engineering, uma empresa de consultoria em Lewes, Del., disse que a pandemia de Covid prejudicou a motivação e a atenção aos detalhes dos funcionários em muitos setores da economia, e Boeing e Spirit podem não ser exceção.

Não tenho ideia se o que Healing disse está correto. Quando perguntei a Jeff Guzzetti, consultor de segurança da aviação em Burke, Virgínia, se a Boeing tinha uma cultura de segurança falha, ele disse: “Simplesmente não sei. Obviamente não é perfeito, porque eles têm tido esses problemas recentemente. Eu simplesmente não sei.”

A Boeing se recusou a comentar este boletim informativo, simplesmente reafirmando que “estamos comprometidos em garantir que cada avião Boeing atenda às especificações de projeto e aos mais altos padrões de segurança e qualidade”. O site da Spirit diz: “A Spirit é uma parceira comprometida com a Boeing no programa 737 e continuamos a trabalhar junto com eles neste assunto”.

Na segunda-feira – ou seja, depois do acidente da Alaska Airlines – voei em um Boeing 737 Max 8. Era uma aeronave da United Airlines. Não houve 13ª fila, aparentemente porque a United teme que clientes supersticiosos não queiram sentar-se nela. Acontece que eu estava na 14ª fila, que, claro, era na verdade a 13ª. Não me preocupei nem um pouco por estar na 13ª fila, mas me preocupei um pouco com a possibilidade de a aeronave ter uma falha oculta. Se isso acontecesse, não havia nada que qualquer um de nós a bordo pudesse fazer a respeito.


A economia russa parece estar a resistir bem à guerra da Rússia contra a Ucrânia, mas “mais de um terço do crescimento da Rússia deve-se à guerra, com as indústrias relacionadas com a defesa a florescerem a taxas de crescimento de dois dígitos”, segundo Alexandra Prokopenko num relatório de 8 de Janeiro. artigo na revista Foreign Affairs. A inflação está “a tornar-se rapidamente um problema”, escreveu ela, e “o sobreaquecimento – muitas vezes um precursor da recessão – é uma ameaça crescente”. Prokopenko, que trabalhou no banco central da Rússia até o início de 2022, é acadêmico não residente no Carnegie Russia Eurasia Center em Berlim e pesquisador no Centro de Estudos Internacionais e do Leste Europeu.


“Certamente, com esta evidência adicional sólida da capacidade das frutas cítricas para combater o escorbuto, seria de esperar que a Marinha Britânica tivesse adoptado esta inovação para todas as tripulações de navios em longas viagens marítimas. Na verdade, foi o que aconteceu, mas só em 1795, quarenta e oito anos depois, quando o escorbuto foi imediatamente erradicado. Depois de apenas mais setenta anos, em 1865, a Junta Comercial Britânica adotou uma política semelhante e erradicou o escorbuto na marinha mercante.”

– Everett M. Rogers, “Diffusion of Innovations”, quinta edição (2003)

By NAIS

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