O que aprendemos com os ônibus de Bogotá

Caro leitor do Headway,

Recentemente, viajei para Bogotá, na Colômbia, que tem o dobro do tamanho de Nova Iorque, para fazer uma reportagem sobre um sistema de trânsito que já causou inveja em cidades de todo o mundo. O sistema, uma rede rápida de ônibus chamada TransMilenio, foi lançado em 2000. Seus ônibus não eram tão grandes nem tão rápidos quanto os trens, mas estavam prontos e funcionando em uma fração do tempo e a um custo muito menor. Milhões de residentes que viviam em bairros de lata distantes e anteriormente isolados ganharam subitamente acesso a empregos e escolas.

A ideia de ônibus rápidos tornou-se moda de Jacarta à Cidade do México, e Enrique Peñalosa, o prefeito de Bogotá que idealizou a ideia do TransMilenio, tornou-se uma celebridade mundial após o término de seu mandato. A Grist Magazine até o comparou a George Harrison e ao Dalai Lama.

Peñalosa é uma figura descomunal – literalmente; ele é alto na NBA – com o dom de ocupar os holofotes. Mas havia outro personagem pitoresco cujas contribuições para o TransMilenio eu tive que deixar na sala de edição.

Super Cidadão

Antanas Mockus serviu como prefeito antes e depois de Peñalosa. Filósofo e matemático de formação, ele venceu as eleições pela primeira vez com uma vitória esmagadora, depois de ter sido deposto como presidente da Universidade Nacional da Colômbia por se gabar num auditório cheio de vaias de manifestantes estudantis. (Ele explicou o fato de ter baixado as calças citando o conceito de “violência simbólica” do sociólogo francês Pierre Bourdieu.)

No cargo, ele tomou banho em rede nacional e vagou pelas ruas de Bogotá vestindo uma roupa de Spandex, autodenominando-se Super Cidadão.

Suas travessuras eram sérias – e altamente eficazes. O TransMilenio nunca teria ido longe sem ele. Ele assumiu o controle de uma cidade cuja taxa de homicídios estava entre as piores do mundo, mais de sete vezes maior que a de Nova York no seu auge. As ruas de Bogotá eram inseguras, congestionadas e caóticas. Como relatou um colega do Times na altura, os sinais de trânsito eram considerados pelos condutores como “opcionais”, e as disputas eram resolvidas “com facões, armas e granadas”.

Bogotá, acreditava Mockus, estava paralisada pela falta de orgulho local. Então ele contratou mímicos para envergonhar os transgressores; ele vestiu a fantasia de super-herói para promover a civilidade nas calçadas e tomou banho na televisão para incentivar os moradores a economizar água. A taxa de homicídios despencou. E depois que ele proibiu a venda de álcool durante a madrugada, os acidentes de trânsito também proibiram. Moradores que moram em favelas tiveram água potável e esgoto pela primeira vez.

Com base no que foi construído

Com a cidade ganhando uma sensação de possibilidade e progresso, as bases para o TransMilenio foram lançadas. Depois, de forma crucial, durante o seu segundo mandato, Mockus abraçou o sistema de autocarros rápidos de Peñalosa e continuou a desenvolvê-lo. Seu slogan era “construir sobre o que foi construído”. Mas aqueles que o seguiram estavam menos ansiosos para fazer o mesmo. O TransMilenio sofreu com os mandatos de prefeitos subsequentes de diferentes partidos políticos que não mantiveram e expandiram um projeto fortemente associado a um político rival.

Claudia Lopez, que terminou seu mandato como prefeita de Bogotá no mês passado, pareceu abraçar a filosofia de continuidade de Mockus – no caso dela, não apenas assinar uma expansão do TransMilenio, mas também inaugurar a primeira linha de um novo metrô, uma iniciativa promovida por, entre outros, Gustavo Petro, outro ex-prefeito que hoje é presidente da Colômbia.

Lopez descreveu seu pensamento para mim como “feminismo político”. “Muitas outras prefeitas que conheço adotam a mesma abordagem”, disse ela quando visitei seu palácio palaciano na Prefeitura. “Trata-se de não precisar receber todo o crédito, mas também de aceitar que você não é tão importante quanto seus eleitores.

“No final das contas”, ela me disse, “o TransMilenio não pertence a Peñalosa. E o metrô não é do Petro.”

Essa é uma lição que tirei de minhas reportagens. Vivemos em tempos divididos e míopes. Projetos transformadores como o TransMilenio exigem um “pensamento de catedral” de longo prazo. Eles não se conformam com os ciclos eleitorais. Eles não são o trabalho de uma única pessoa.

São como as próprias cidades: infinitas, incrementais, em evolução e coletivas.

-Michael Kimmelman

Revisitando

Em 2005, o The Times traçou o perfil de um parque de veículos recreativos que brotava nos arredores de Austin, Texas, memorávelmente descrito como “uma versão barata do sonho americano”. A história destacou a novidade da ideia de um estacionamento para trailers dedicado a tirar pessoas da situação de rua e apresentou aos leitores do Times Alan Graham, o ex-incorporador imobiliário que teve a ideia.

Nos anos seguintes, a visão do Sr. Graham evoluiu significativamente. Ele passou a acreditar que o melhor caminho para sair da situação de sem-abrigo para as vítimas mais atingidas não é, afinal, um ponto de entrada de baixo custo para a aquisição de uma casa própria, mas algo que o dinheiro não pode comprar: a comunidade.

Agora, 18 anos depois, Lucy Tompkins, ex-bolsista do Headway, relatou um retrato profundo do lugar onde Graham fez o trabalho de sua vida, que a cidade de Austin tornou central em seus planos para lidar com o aumento vertiginoso da falta de moradia: um lugar chamado Comunidade Primeiro! Vila.

Links que gostamos, edição habitacional

• Quando o presidente da Câmara de Detroit propôs aumentar os impostos sobre os terrenos baldios e reduzi-los sobre os edifícios ocupados, não se apercebeu que estava a recorrer à filosofia de um populista do final do século XIX chamado Henry George. Conor Dougherty, que escreve sobre economia e habitação para o Times, escreveu uma história deliciosamente nerd sobre o movimento georgista – pessoas há muito vistas como “os que usam o chapéu de papel alumínio da economia”, escreve ele – e como elementos de seu pensamento estão agora sendo abraçado por uma nova geração que tenta encorajar habitações mais acessíveis.

• Novas moradias são essenciais para a cidade de Nova York. Vishaan Chakrabati e sua equipe do escritório de arquitetura Practice for Urbanism traçaram uma maneira de construir 500 mil novas unidades habitacionais sem alterar substancialmente os bairros. Para uma visualização engenhosa no Times Opinion, sua empresa procurou primeiro terrenos baldios e locais subutilizados que não estivessem em zonas de inundação e estivessem próximos de trânsito. Em seguida, exploraram como a habitação multifamiliar poderia ser introduzida. É um experimento mental fascinante – e, quem sabe, talvez dê aos desenvolvedores e planejadores urbanos algumas boas ideias.

• Abigail Glasgow, escrevendo para a Architectural Digest, destaca outro aspecto vital para enfrentar a crise da habitação acessível: a construção de comunidades. Em Vermont, Rhode Island e Texas, o envolvimento comunitário e estratégias de design participativo estão a ser usados ​​para remodelar as percepções da habitação pública. Evernorth, uma organização sem fins lucrativos de Vermont, por exemplo, cria espaços onde os residentes podem se conectar durante a transição da condição de sem-teto para uma moradia permanente, promovendo um sentimento de pertencimento. Uma coalizão no Texas une diversos membros da comunidade para combater de forma colaborativa os sem-teto. Estas abordagens procuram mudar os estereótipos em torno da habitação acessível, com ênfase na empatia, na compaixão e na garantia de oportunidades iguais de habitação.

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