Depois de a milícia Houthi ter começado a atacar navios porta-contentores no Mar Vermelho no ano passado, o custo do transporte de mercadorias provenientes da Ásia aumentou mais de 300 por cento, suscitando receios de que as perturbações na cadeia de abastecimento possam voltar a perturbar a economia global.
Os Houthis, que são apoiados pelo Irão e controlam o norte do Iémen, continuam a ameaçar os navios, forçando muitos a seguir uma rota muito mais longa em torno do extremo sul de África. Mas há sinais de que o mundo provavelmente evitará uma crise marítima prolongada.
Uma razão para o optimismo é que um grande número de navios porta-contentores, encomendados há dois ou três anos, estão a entrar em serviço. Espera-se que esses navios extras ajudem as companhias de navegação a manter serviços regulares à medida que seus navios viajam distâncias mais longas. As empresas encomendaram os navios quando o extraordinário aumento do comércio mundial ocorrido durante a pandemia criou uma enorme procura pelos seus serviços.
“Há muita capacidade disponível em portos, navios e contêineres”, disse Brian Whitlock, diretor sênior e analista da Gartner, uma empresa de pesquisa especializada em logística.
Os custos de envio permanecem elevados, mas alguns analistas esperam que a oferta robusta de novos navios reduza as taxas ainda este ano.
Antes dos ataques, os navios da Ásia atravessavam o Mar Vermelho e o Canal de Suez, que normalmente movimenta cerca de 30% do tráfego global de contentores, para chegar aos portos europeus. Agora, a maioria contorna o Cabo da Boa Esperança, tornando essas viagens 20 a 30% mais longas, aumentando o uso de combustível e os custos de tripulação.
Os Houthis dizem que estão atacando navios em retaliação à invasão de Gaza por Israel. Os Estados Unidos, a Grã-Bretanha e os seus aliados têm contra-atacado as posições Houthi.
Alguns analistas temem que as viagens mais longas possam aumentar os custos para os consumidores. Mas os executivos do transporte marítimo dizem agora que esperam que as suas operações se adaptem às perturbações do Mar Vermelho antes do terceiro trimestre – a sua época mais movimentada, quando muitos retalhistas na Europa e nos Estados Unidos estão a abastecer-se para as férias de Inverno.
Os novos navios representam mais de um terço da capacidade da indústria antes do início do boom de encomendas, disse Whitlock, e a maioria será entregue até o final deste ano.
Novos navios aumentarão a capacidade de transporte da gigante dinamarquesa Maersk em 9%, segundo a Gartner, e alguns dos seus concorrentes estão a planear adições muito maiores. A MSC, a maior transportadora marítima, está a adicionar 132 navios, aumentando a capacidade da sua frota em 39 por cento. E a CMA CGM da França, a terceira maior empresa de transporte marítimo do mundo, aumentará a sua capacidade em 24%, segundo Whitlock.
“É, portanto, apenas uma questão de tempo”, disse Vincent Clerc, presidente-executivo da Maersk, aos investidores este mês, “até que a questão da capacidade seja totalmente resolvida”.
Esse ajustamento relativamente rápido reflete o facto de as cadeias de abastecimento globais estarem em muito melhor forma do que estavam em 2021 e 2022. Naquela altura, a oferta de bens como eletrodomésticos e equipamento de jardinagem era limitada, enquanto a procura por parte dos consumidores presos em casa era forte. . Portos, companhias de navegação e outros também enfrentavam escassez de trabalhadores, contentores e navios.
Analistas e executivos do transporte marítimo também observam que nem todos os navios fazem o longo percurso em torno de África para evitar o Mar Vermelho e o Canal de Suez. Até agora, neste ano, uma média de 30 navios de carga passaram pelo canal por dia, em comparação com 48 em 2023, de acordo com dados recolhidos pelo Fundo Monetário Internacional e pela Universidade de Oxford.
Dito isto, o aumento nas taxas de transporte marítimo está a causar problemas reais às pequenas empresas que não têm contratos de longo prazo com empresas de transporte marítimo, deixando-as mais vulneráveis a um aumento repentino nas taxas de transporte de contentores.
Eles contam com o chamado mercado à vista, onde as taxas estão bem acima de onde estiveram durante a maior parte do ano passado. Em 2023, as taxas de envio caíram para níveis pré-pandêmicos.
A LSM Consumer & Office Products, uma empresa sediada no centro da Inglaterra, importa materiais de escritório da China e da Índia. Marcel Landau, seu diretor-gerente, disse que o custo de transporte de um contêiner saltou para US$ 3 mil, ante cerca de US$ 1 mil antes dos ataques no Mar Vermelho. Ele não consegue repassar facilmente os custos aos seus clientes, disse ele, porque seus preços são definidos em contratos. Como resultado, ele espera que os custos de envio mais elevados consumam cerca de metade dos seus lucros.
“Ano passado foi maravilhoso. Era exatamente como os negócios deveriam ser”, disse ele. “E então tudo começou a correr mal quando a situação no Médio Oriente começou a explodir.”
Lyndsay Hogg, diretora da Hogg Global Logistics, uma empresa em Hartlepool, na costa nordeste da Inglaterra, que organiza remessas para pequenas e médias empresas, disse que muitos de seus clientes ficaram nervosos com o aumento nos custos de remessa e que alguns estavam atrasando as remessas.
“Sentimos que as pessoas estão nervosas”, disse ela. “Vimos uma queda nas reservas.”
O transporte de um contentor de 40 pés da Ásia para o Norte da Europa, uma das rotas mais atingidas pelos ataques no Mar Vermelho, custou 4.587 dólares por contentor na semana passada, 350% mais do que no final de Setembro, de acordo com dados do mercado spot da Freightos, uma empresa mercado de remessa digital. (A média para 2021, quando as companhias marítimas estavam extremamente tensas, foi de US$ 11.322.)
A tensão no Médio Oriente ajudou a aumentar o custo do transporte marítimo, mesmo em rotas distantes. O custo de ir da Ásia aos portos da Costa Oeste dos Estados Unidos aumentou 190% desde setembro, segundo Freightos.
A perturbação do Mar Vermelho ocorre num momento em que muito menos navios conseguem passar pelo Canal do Panamá, que tem sofrido com os baixos níveis das águas. Os problemas desse canal também causaram atrasos e desvios.
Especialistas marítimos dizem que o desvio em torno de África é a principal causa do aumento dos custos de transporte.
Os navios porta-contentores que viajam da Ásia para a Europa ficam no mar cerca de 20 a 30 por cento mais tempo do que estariam se atravessassem o Canal de Suez. Na verdade, isso reduziu a capacidade de transporte. E com menos capacidade tentando satisfazer a procura estável, os preços subiram, dizem os analistas.
Os reguladores estão observando a situação.
Eles querem que as empresas de transporte marítimo ganhem dinheiro suficiente para manter as cadeias de abastecimento funcionando sem problemas. Mas os reguladores também dizem que querem proteger os clientes das companhias de navegação contra preços exorbitantes.
Daniel Maffei, presidente da Comissão Marítima Federal dos Estados Unidos, disse estar preocupado com as taxas e sobretaxas que as companhias de navegação acrescentaram devido aos ataques no Mar Vermelho e à queda na capacidade geral de transporte neste momento. Mas acrescentou: “No médio prazo, estou menos preocupado por causa de todos esses navios que vão entrar em operação e que irão aumentar a capacidade”.
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