Poucos minutos antes do navio de carga Dali passar sob a ponte Francis Scott Key, em Baltimore, os alarmes do navio começaram a soar. As luzes apagaram-se. O motor parou. Até o leme, que a tripulação utiliza para manobrar a embarcação, ficou congelado.
Enquanto um esforço frenético para restaurar o navio estava em andamento, o piloto logo percebeu que o navio sem rumo estava à deriva em direção ao desastre e pediu ajuda.
O colapso em cascata dos sistemas operacionais mais cruciais da embarcação deixou o Dali à deriva até que finalmente colidiu com a ponte Key, derrubando o vão no rio e matando seis pessoas. Mas enquanto as tripulações ainda decidiam esta semana como desembaraçar o navio e recuperar os corpos dos que morreram, os investigadores também se voltaram para a questão mais central: o que poderia ter causado uma falha tão catastrófica no pior momento possível?
Engenheiros, capitães e oficiais de navegação em todo o mundo aguardam essa resposta numa época em que os maiores navios da indústria podem transportar quatro vezes mais carga do que aqueles de apenas algumas décadas atrás, navegando por portos urbanos congestionados sob pontes que podem transportar dezenas de milhares de pessoas. de pessoas por dia,
Algumas questões-chave já estão surgindo, de acordo com engenheiros e especialistas em navegação que monitoram a investigação, e a maioria delas aponta para os geradores elétricos que alimentam quase todos os sistemas da embarcação de 984 pés, não apenas as luzes, a navegação e a direção, mas as bombas que fornecem combustível, óleo e água ao enorme motor diesel.
O “apagão total” relatado pelo piloto é difícil de explicar no mundo marítimo de hoje, em que grandes navios comerciais operam agora com uma gama de automação, monitorização informatizada e redundâncias integradas e sistemas de backup concebidos para evitar tal calamidade.
“Nos últimos 30 a 40 anos, o nível dessa redundância tem aumentado consideravelmente”, disse John Carlton, professor de engenharia naval na City, Universidade de Londres. “O navio de hoje é muito diferente daquele de 30 anos atrás.”
No entanto, há uma vasta gama de factores possíveis que contribuem para o fracasso e que os investigadores terão de analisar enquanto entrevistam os membros da tripulação, examinam os abastecimentos de combustível e examinam os sistemas do navio que avariaram naquela noite.
Se houvesse falha na manutenção, isso poderia ter causado um atraso na partida do gerador reserva de emergência ou uma falha elétrica poderia ter impedido que ele permanecesse acionado. Combustível contaminado ou uma válvula fechada inadvertidamente poderia ter obstruído ou deixado de lado os geradores principais. O erro humano pode ter desencadeado problemas ou não ter conseguido superá-los. A própria automação do navio poderia ter causado falhas no equipamento. Ou um incêndio poderia ter ocorrido e danificado equipamentos cruciais.
As respostas terão implicações não só para o transporte marítimo internacional, mas também para quem é responsável pelos danos que a S&P Global Ratings estimou em mais de 2 mil milhões de dólares.
Grace Ocean Private, empresa com sede em Singapura proprietária do Dali, disse que estava “cooperando totalmente com agências governamentais federais e estaduais”. O proprietário da Grace Ocean é Yoshimasa Abe, um cidadão japonês que possui pelo menos duas companhias marítimas e mais de 50 navios, incluindo alguns dos maiores navios porta-contêineres do mundo. Embora o Dali estivesse segurado, a empresa de Abe poderia enfrentar grandes reclamações contra ele, dependendo das conclusões dos investigadores do acidente.
Dada a extensão da falha, é possível que tenham ocorrido vários problemas. Timothy McCoy, professor especializado em engenharia naval na Universidade de Michigan, disse que, assim como um acidente de avião, um colapso extenso dos sistemas de um navio normalmente envolve uma sequência de eventos.
Uma análise mais detalhada dos fatores potenciais envolve muitos dos elementos mais essenciais na operação de um navio de carga moderno – incluindo o combustível que alimenta o motor diesel de 55.000 cavalos de potência do navio que, por sua vez, aciona a hélice do navio.
O combustível também alimenta os enormes geradores que fornecem eletricidade aos navios porta-contêineres. E um navio como o Dali precisa de energia elétrica para operar seu motor principal – seus injetores de combustível são movidos eletricamente, por exemplo – e dirigir seu leme. Sem eletricidade, o navio pode ficar à deriva.
Um surto de combustível contaminado levou a problemas relatados com 32 navios do Texas para Singapura em Agosto passado, informaram responsáveis da indústria marítima, com alguns deles relatando perda de potência e propulsão no mar.
No ano passado, no estado de Washington, um grande ferry de passageiros encalhou depois de perder energia como resultado do crescimento de bactérias e fungos nos tanques de combustível do navio, que obstruíram os sistemas de filtragem do navio.
Na época em que foi construído, em 2015, o Dali tinha quatro geradores, segundo o S&P Maritime Portal, serviço de dados de transporte marítimo. Geralmente, nem todos funcionam ao mesmo tempo, mas os navios porta-contêineres que saem do porto normalmente terão um gerador extra funcionando, para fornecer energia de reserva, se necessário. “Pelo menos dois deveriam estar online ao mesmo tempo”, disse Mark Bulaclac, um acadêmico em questões marítimas que também atuou como engenheiro em navios porta-contêineres.
Se todos os geradores funcionassem com uma fonte comum de combustível ruim, isso poderia ter causado a falha de todos eles.
Henry Lipian, investigador forense de acidentes que já trabalhou na Guarda Costeira, disse que a perda repentina dos geradores do navio o levou a pensar nos problemas de combustível como um potencial culpado.
Ele disse que os investigadores precisariam analisar o combustível a bordo, como foi entregue, se foi testado previamente e quais sistemas de filtragem estavam no navio. Mas ele disse que um problema nas válvulas de combustível poderia ser outra explicação.
“Eu gostaria de começar a rastrear todas essas linhas de combustível”, disse ele.
Em Baltimore, os investigadores estavam coletando uma amostra de combustível do Dali para examinar a qualidade, a viscosidade e os sinais de quaisquer contaminantes, disse Jennifer Homendy, presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes.
No entanto, outros especialistas disseram que também há razões para duvidar do cenário do combustível contaminado. Novos combustíveis normalmente passam por testes, e sistemas de filtragem duplicados podem ajudar a limpar componentes problemáticos que não foram sinalizados nos testes. Não surgiram relatos de outros navios com problemas com o mesmo lote de combustível.
Engenheiros marítimos dizem que uma reação elétrica em cadeia também pode ter causado a falha de todos os geradores. Quando um gerador falha, pode criar uma situação em que há demasiada procura para muito pouco fornecimento de electricidade. Outros geradores correm o risco de serem danificados, por isso o sistema também os desligará, disse Richard Burke, professor de arquitectura naval e engenharia naval no SUNY Maritime College, em Nova Iorque.
“É como se você e eu estivéssemos segurando um peso pesado e eu o soltasse”, disse ele. “Você não consegue segurá-lo sozinho, então deixa cair o peso”.
Um gerador descontrolado também poderia destruir o sistema de distribuição elétrica do navio, disse o capitão Morgan McManus, instrutor do SUNY Maritime College.
Quando todos os geradores principais falham, os navios contam com um gerador reserva que normalmente está situado acima da linha de água em outra área do navio, com sua própria fonte de combustível.
Os engenheiros navais dizem que geradores de reserva fornecem eletricidade para acionar algumas luzes, o sistema de navegação – e, principalmente, o sistema de direção do navio. Sem pelo menos energia de reserva, o leme não pode ser movido.
Como algumas luzes voltaram a acender depois que o Dali sofreu seu apagão inicial, parece que o gerador reserva foi ativado, mas somente após um atraso de aproximadamente um minuto. Mesmo assim, as luzes pareceram apagar e acender novamente, levantando a possibilidade de um problema com o gerador reserva.
Homendy, do NTSB, disse esta semana que os investigadores coletaram dados “consistentes com uma queda de energia”, mas ainda estavam tentando determinar a extensão.
Clay Diamond, chefe da Associação de Pilotos Americanos, um grupo comercial que tem mantido contato próximo com os pilotos do porto em Maryland, disse que a direção foi restaurada depois que o gerador de emergência entrou em operação. Mas mesmo com uma curva fechada para a esquerda e o lançamento da âncora, não houve tempo suficiente para virar ou parar o navio.
Bulaclac, o engenheiro naval, disse que os geradores de reserva devem ser testados regularmente, ligando-os durante duas horas uma vez por mês. “O que eu gostaria de saber é quando aquele gerador diesel de emergência foi testado pela última vez”, disse ele.
A Guarda Costeira inspecionou o Dali quando este atracou no porto de Nova York em setembro, mas não encontrou nenhuma deficiência no navio. A Guarda Costeira não forneceu detalhes do que inspecionou.
A modernização dos navios pode ter introduzido outras formas de os navios falharem. Eles dependem cada vez mais de computadores para monitorar problemas e agir quando um problema é identificado. De certa forma, esta é uma camada integrada de proteção automática: se um componente ficar sobrecarregado, ele poderá ser desligado automaticamente para evitar maiores danos. Mas esses desligamentos podem causar problemas por si próprios.
“Não posso descartar que alguma falha no computador desligou todas as válvulas ou desligou as bombas que fornecem o combustível”, disse Lipian.
Michael Forsythe e Jenny Gross relatórios contribuídos.
THE NAIS IS OFFICIAL EDITOR ON NAIS NEWS