Sat. Jun 15th, 2024

À medida que navios porta-contêineres maiores e mais rápidos começaram a navegar pelo rio Delaware nos últimos anos, as autoridades de transporte temiam a perspectiva de um deles se extraviar, o que levaria a uma repetição, ou pior, do que aconteceu em 1969, quando um navio-tanque atingiu a Ponte Memorial de Delaware. e causou danos significativos.

Assim, no ano passado, começaram os trabalhos num projecto de 93 milhões de dólares para construir oito enormes cilindros que ficariam de guarda em frente aos pilares da ponte, a fim de proteger um sistema que transporta dezenas de milhares de veículos por dia.

“Os navios-tanque e navios de carga de 1950 não são os navios-tanque e navios de carga de hoje”, disse James Salmon, porta-voz da Autoridade do Rio e da Baía de Delaware.

O colapso da ponte Francis Scott Key, em Baltimore, depois que um navio cargueiro com quase três campos de futebol colidiu com ela, ceifando a vida de seis pessoas, levantou questões sobre se desastres semelhantes poderiam acontecer em outros lugares.

Mas o trabalho na Ponte Memorial de Delaware reflecte o facto de alguns especialistas em transportes e marítimos terem estado a reflectir sobre os perigos de novos navios de carga espremidos sob pontes com décadas de existência. O problema é que não existem respostas fáceis, em parte porque os navios estão cada vez maiores.

Michael Rubino, piloto-chefe aposentado do Porto de Los Angeles, disse que as correntes de ar – a distância entre a água e o ponto mais alto de uma embarcação – de alguns navios mais novos ficaram tão grandes que algumas embarcações precisam dobrar suas antenas. e mastros para espremer debaixo de uma ponte.

“As pessoas não percebem o tamanho desses navios”, disse ele.

Joseph Ahlstrom, professor do SUNY Maritime College, capitão de navio e comissário do conselho de pilotos do estado de Nova York, disse que os navios comerciais tornaram-se tão grandes nos últimos anos que são muito mais propensos a causar danos a infra-estruturas, como pontes.

“Isso vai causar danos a eles”, disse ele sobre um navio moderno e o perigo que ele representa para uma ponte como a de Baltimore. “Isso vai derrubá-lo, o que aconteceu.”

Muitas autoridades de transporte dizem que é difícil traçar paralelos com a Key Bridge porque o que aconteceu em Baltimore parecia ser um evento muito incomum – uma confluência de fatores no pior momento possível. À medida que o navio, o Dali, atravessava o porto sem um rebocador ligado a ele, sofreu um “apagão total” e perdeu o controle, atingindo então um cais que tinha pequenas barreiras de proteção.

A situação com a Key Bridge é “única”, disse Jim Tymon, diretor executivo da Associação Americana de Oficiais de Rodovias e Transportes Estaduais, que representa os departamentos estaduais de transporte. “Isso não é algo com o qual possamos realmente fazer uma comparação.”

Mesmo assim, funcionários do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes disseram na quarta-feira que não estavam apenas examinando o sistema de proteção ao redor da Key Bridge, mas também buscando registros sobre as proteções ao redor de outras pontes em Maryland.

Os navios perdidos há muito são vistos como um risco para as pontes, especialmente depois que um cargueiro bateu na ponte Sunshine Skyway, na Baía de Tampa, em 1980, matando 35 pessoas.

Depois desse desastre, as autoridades de Maryland reconheceram que a Key Bridge, inaugurada em 1977, poderia ser derrubada por um impacto direto. Mas disseram que as barreiras de concreto instaladas no rio tinham como objetivo desviar ou desacelerar uma embarcação fora de controle.

O contato final pode, portanto, ser apenas um “golpe de relance”, disse John Snyder, diretor de engenharia da Administração de Instalações de Pedágio do estado, ao The Baltimore Sun na época.

Como parte da reconstrução em Tampa Bay, as autoridades priorizaram a proteção contra um desastre futuro. Eles construíram uma rede de grandes ilhas de concreto, chamadas golfinhos, que poderiam absorver o impacto de uma embarcação fora de controle. Desde então, as autoridades de todo o país têm-se concentrado cada vez mais em estratégias para reforçar os escudos em torno das pontes.

“Algumas pontes modernas em todo o mundo, especialmente após o incidente de Tampa em 1980, foram projetadas com características diferentes para mitigar impactos e proteger os seus cais”, disse Pete Buttigieg, secretário de transportes dos EUA, na quarta-feira. “No momento, acho que há muito debate acontecendo entre a comunidade de engenharia sobre se algum desses recursos poderia ter desempenhado algum papel em uma situação como esta.”

Os esforços para melhorar as pontes são frequentemente retardados devido às muitas entidades governamentais estaduais e federais envolvidas, ao ritmo muitas vezes glacial do financiamento e ao tempo de construção necessário para tais projetos de grande escala. Ainda assim, alguns lugares viram resultados.

Em Minnesota, um barco empurrando 12 barcaças bateu em uma ponte ferroviária da Union Pacific, perto de St. Paul, em 2017, danificando um cais centenário. Posteriormente, foi construído um sistema de proteção em torno do novo cais.

Em Nova Iorque, a ponte Bayonne foi elevada em 64 pés – ou cerca de sete contentores empilhados – em 2019 para acomodar navios cada vez maiores que fazem escala nos portos de contentores de Nova Jersey e Staten Island.

Em Long Beach, Califórnia, a nova ponte Gerald Desmond foi elevada em 15 metros em 2020.

E em Nova Orleães, as autoridades instalaram um sofisticado sistema oceanográfico, cortesia da Administração Oceânica e Atmosférica Nacional, para transmitir a autorização vertical aos barcos que se aproximam de duas pontes para evitar colisões. A tecnologia será instalada em breve em mais cinco pontes ao longo do rio Mississippi, e “recebemos um aviso da disponibilidade de financiamento na manhã de segunda-feira”, disse Matt Gresham, chefe de relações governamentais do Porto de Nova Orleans.

Em Delaware, as autoridades queriam que a ponte fosse capaz de suportar navios modernos, por isso criaram um projeto que pudesse suportar navios ainda maiores que o Dali. Foi financiado em parte pelo governo federal.

O produto final incluirá oito ilhas cilíndricas, cada uma com 25 metros de diâmetro, reforçadas com 540 toneladas de aço e preenchidas com dezenas de milhares de metros cúbicos de areia, pedra e pedregulhos. As estacas serão enterradas a 45 metros de profundidade no leito do rio.

Mas mesmo que soluções como a de Delaware sejam aplicadas, o trabalho ainda não acabou.

Hyun-Joong Kim, professor assistente de engenharia civil na Liberty University que estudou sistemas de proteção de golfinhos em torno de pontes, disse que as vulnerabilidades em torno de pontes precisam ser revisadas regularmente para garantir que os sistemas de proteção – muitos dos quais foram instalados há décadas – sejam capazes de lidar com ameaças modernas.

“Se eles virem navios muito maiores indo e voltando, talvez precisem revisar a avaliação de risco”, disse ele.

Michael Forsythe relatórios contribuídos.

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By NAIS

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