Cruzamentos ferroviários bloqueados atrapalham cidades, mas o Congresso não age

Os trens de carga frequentemente param e bloqueiam as estradas de York, Alabama, às vezes cortando dois bairros por horas. Os serviços de emergência e os profissionais de saúde não podem entrar e os que estão presos lá dentro não podem sair.

“O sustento das pessoas está em risco porque elas não conseguem chegar ao trabalho no horário”, disse Amanda Brassfield, que mora em um dos bairros, Grant City, há 32 anos e criou duas filhas lá. “Não é justo.”

Os residentes manifestaram essas queixas durante anos à Norfolk Southern, dona dos trilhos, e aos reguladores e membros do Congresso. Mas o problema só piorou.

Trens de carga frequentemente bloqueiam estradas em todo o país, um fenômeno que as autoridades locais dizem ter piorado constantemente na última década, à medida que as ferrovias operam trens mais longos e os deixam estacionados nos trilhos nos cruzamentos. Os bloqueios podem transformar o abandono escolar em pesadelos, privar as empresas locais de clientes e impedir que os serviços de emergência cheguem aos necessitados.

O problema persistiu apesar de inúmeras propostas e leis federais, estaduais e locais, porque a indústria ferroviária de carga detém um enorme poder político e legal.

Os tribunais rejeitaram várias leis estaduais que buscam punir as empresas ferroviárias por bloquear o tráfego, determinando que apenas o governo federal pode regular os cruzamentos ferroviários. Nenhuma lei ou regra federal penaliza as ferrovias por bloquear cruzamentos, e as propostas do Congresso para abordar a questão não conseguiram superar a oposição da indústria ferroviária.

Um projeto de lei bipartidário que foi apresentado ao Congresso em março, depois que um trem da Norfolk Southern descarrilou no leste da Palestina, Ohio, pedia aos reguladores que emitissem regras para trens que transportassem materiais perigosos que “reduzissem ou eliminassem cruzamentos bloqueados”.

Mas essa disposição foi retirada antes que o comitê de comércio do Senado avançasse o projeto de lei em maio. A legislação, que aguarda votação do plenário do Senado, agora exigiria apenas um estudo da Academia Nacional de Ciências sobre cruzamentos bloqueados.

Os lobistas das ferrovias argumentaram que a disposição não tinha relação com as questões levantadas pelo acidente de Ohio e pressionaram senadores simpatizantes a removê-la, de acordo com quatro pessoas familiarizadas com as negociações sobre o projeto de lei.

Falando no dia da votação do comitê, o senador John Thune, de Dakota do Sul, o segundo republicano no Senado e ex-lobista ferroviário, criticou a cláusula de travessia bloqueada. “Este projeto de lei deveria ter sido sobre reformas de segurança relevantes para o descarrilamento no leste da Palestina, mas agora foi expandido para um pretexto para mandatos regulatórios onerosos e brindes sindicais”, disse ele.

Os senadores que apoiaram a disposição concordaram em retirá-la para obter mais apoio republicano e aumentar as chances do projeto de lei, disseram as quatro pessoas.

A indústria ferroviária de carga é dominada por quatro empresas americanas — Norfolk Southern, Union Pacific, CSX e BNSF — e duas canadenses, Canadian Pacific Kansas City e Canadian National. As ferrovias dos EUA e a Association of American Railroads, um grupo comercial, gastaram cerca de US$ 454 milhões em lobby federal nas últimas duas décadas, de acordo com uma análise do New York Times sobre as divulgações de lobby federal. Isso representa cerca de US$ 30 milhões a mais do que as quatro maiores companhias aéreas e seu grupo comercial.

Thune recebeu cerca de US$ 341.000 em contribuições de campanha desde 2010 de funcionários ferroviários e comitês de ação política, de acordo com uma análise da OpenSecrets, que monitora o dinheiro na política. Ele atuou como diretor da ferrovia para Dakota do Sul de 1991 a 1993 e trabalhou como lobista para várias empresas, incluindo a Dakota, Minnesota e a Eastern Railroad por dois anos após uma candidatura fracassada ao Senado em 2002, de acordo com os formulários de divulgação.

O senador não quis comentar.

A relutância do Senado em enfrentar a indústria ferroviária não surpreendeu Daniel Lipinski, ex-democrata de Illinois.

Em 2020, ele apresentou um projeto de lei que impunha limites ao tempo que as empresas ferroviárias poderiam bloquear as travessias e cobrava penalidades para os trens que excediam esses limites. A ideia virou projeto de lei de infraestrutura da Câmara. Mas o Senado removeu a disposição depois que a Association of American Railroads disse que “levaria a consequências não intencionais, incluindo congestionamento da rede e reduções no serviço”.

“Os governos estaduais ou locais não podem fazer nada”, disse Lipinski, agora consultor e membro da Universidade de Dallas e da Hoover Institution da Universidade de Stanford. “O governo federal não está fazendo nada sobre os cruzamentos, e é assim que as ferrovias gostariam de mantê-lo.”

A lei de infraestrutura, aprovada em 2021, concedeu subsídios para projetos de “eliminação de cruzamentos ferroviários”, principalmente para colocar estradas sob ou sobre trilhos. As autoridades locais disseram que essas doações consertariam apenas um pequeno número de cruzamentos que os trens de carga freqüentemente bloqueavam.

Não há uma contabilidade completa da frequência com que os trens bloqueiam os mais de 200.000 cruzamentos ferroviários do país. As pessoas podem fazer relatórios para um site mantido pela Federal Railroad Administration. Foram 30.803 denúncias no ano passado, ante 21.648 em 2021.

Texas, Ohio e Illinois tiveram o maior número de incidentes. Alguns bloqueios podem ser relatados mais de uma vez, mas as autoridades locais afirmam que o banco de dados subestima muito os bloqueios. Os residentes de York dizem que normalmente não relatam cruzamentos bloqueados.

Em resposta a perguntas, a Association of American Railroads atribuiu os cruzamentos bloqueados aos governos locais, que, segundo ela, direcionaram as estradas pelos trilhos da ferrovia, em vez de passar por cima ou por baixo deles, uma abordagem adotada por outros países industrializados.

John Gray, vice-presidente sênior da associação, disse em comunicado que as ferrovias tomaram medidas para reduzir o impacto dos cruzamentos bloqueados. “A solução real não é uma questão de tecnologia ou práticas operacionais da ferrovia ou dos órgãos públicos”, disse o Sr. Gray. “É um investimento público em infraestrutura semelhante ao que ocorre no resto do mundo desenvolvido há mais de um século e meio.”

As autoridades locais e alguns funcionários da ferrovia disseram que a explicação era egoísta. Eles vinculam o aumento das travessias bloqueadas à busca de lucros maiores – Union Pacific, BNSF, CSX e Norfolk Southern tiveram lucros de US$ 96 bilhões nos últimos cinco anos, 13% a mais do que nos cinco anos anteriores. As margens de lucro das grandes ferrovias excedem significativamente as das empresas na maioria dos outros setores.

Em busca de maior eficiência, as ferrovias têm operado trens mais longos. Como resultado, quando esses trens são movidos, montados e trocados em pátios ferroviários, eles geralmente se espalham pelos bairros próximos, bloqueando estradas, disseram autoridades locais e trabalhadores.

As equipes têm uma noção melhor do espaço que os trens mais curtos ocupam, disse Randy Fannon Jr., vice-presidente nacional do sindicato Irmandade dos Engenheiros de Locomotivas e Treinadores, que também supervisiona sua força-tarefa de segurança. Trens mais longos são mais difíceis de manobrar em ferrovias de via única. Essas ferrovias têm seções de trilhos, ou desvios, onde os trens podem desviar para permitir a passagem de outros trens, mas essas seções não são grandes o suficiente para trens muito longos, disse Fannon.

“Se você tem dois trens de 5.000 pés ou um trem de 10.000 pés, você reduz o uso da locomotiva pela metade e a tripulação do trem pela metade”, disse ele. “Isso é tudo – lucro.”

Em York, os trens param e bloqueiam estradas quando usam um desvio que atravessa a cidade. Os moradores dizem que a empresa poderia mover o tapume para a zona rural circundante. A associação ferroviária listou novos desvios como uma forma de lidar com cruzamentos bloqueados em seus próprios materiais.

“Eles não têm incentivo” para fazer essa mudança, disse Willie Lake, prefeito de York e ex-regulador do banco federal.

Connor Spielmaker, porta-voz da Norfolk Southern, disse em comunicado que a empresa trabalhou com York para reduzir as interrupções. Quando questionado se a Norfolk Southern poderia mover o desvio, ele se recusou a comentar, exceto para dizer que a empresa já usa desvios fora da cidade e criou uma posição para trabalhar em problemas como cruzamentos bloqueados.

“A única maneira de eliminar a parada em um cruzamento ferroviário é eliminar o próprio cruzamento”, disse Spielmaker. Ele observou que a Norfolk Southern escreveu uma carta em fevereiro ao Departamento de Transportes em apoio a um pedido de subsídio federal de York para construir um viaduto e disse que colaboraria com York em futuros pedidos de subsídios.

Em junho, York soube que seus pedidos de dois subsídios federais haviam sido rejeitados. “É um soco no estômago”, disse Lake.

Funcionários do Departamento de Transportes e da Administração Ferroviária Federal, uma das agências do departamento, se recusaram a dizer se poderiam emitir regras penalizando as ferrovias por bloquear cruzamentos. Um porta-voz da administração ferroviária, Dan Griffin, disse que as ferrovias deveriam resolver o problema sem serem obrigadas a fazê-lo.

“A duração e a prevalência dos cruzamentos ferroviários bloqueados são resultado das práticas operacionais de uma empresa ferroviária”, disse ele em comunicado.

Os bloqueios são implacáveis ​​em York – e às vezes extremos.

Em um dia de eleição sufocante em junho de 2022, um bloqueio de trem durou mais de 10 horas, forçando muitas pessoas, algumas velhas e doentes, a se abrigar em um centro de artes.

Carolyn Turner, 51, disse que trens parados a prenderam em seu bairro várias vezes, atrasando-a para consultas de diálise a 30 milhas de distância e causando grande estresse. “Gosto de ir lá, voltar e ajudar com meus netinhos”, disse ela.

A população da cidade é majoritariamente negra, e alguns moradores disseram que isso pode explicar por que os cruzamentos ferroviários costumam ser bloqueados.

“Se você realmente quer vê-los se contorcendo, diga a eles: ‘Em quantas comunidades de brancos você faz isso?’”, disse Jessie V. Brown, uma veterana do Exército, sobre os executivos da Norfolk Southern. A empresa se recusou a responder à declaração da Sra. Brown.

Algumas autoridades depositam suas esperanças na Suprema Corte.

Pelo menos 37 estados têm leis que regulam travessias bloqueadas, algumas com mais de um século, e os tribunais anularam várias delas. Ohio, Indiana, Alabama e outros estados pediram à Suprema Corte que afirme que podem estabelecer limites para travessias bloqueadas. O tribunal pode decidir neste outono se vai ouvir o caso.

Kitty Bennet contribuiu com pesquisas.