Penn Station é uma bagunça perpétua. A mudança pode estar próxima.

Se a última onda de notícias sobre dois planos conflitantes para consertar a Estação Pensilvânia de Nova York o deixou coçando a cabeça, você não está sozinho. Vários funcionários com quem falei também são confusos nos detalhes.

A única coisa que todos parecem saber com certeza é que nada significativo realmente acontece para melhorar o centro ferroviário mais movimentado e miserável da América do Norte, apesar de décadas de exigências e promessas. A esperança morreu há muito tempo nas 6:50 para Secaucus.

Mas agora pode realmente ser diferente.

Por que?

Para começar, porque uma proposta altamente detalhada e, no momento, claramente superior, mas não oficial, surgiu repentinamente para desafiar aquela que a Metropolitan Transportation Authority vem lentamente elaborando. No mínimo, a nova proposta, de um desenvolvedor de infraestrutura privada chamado ASTM North America, pode ser a interrupção necessária para mover Albany.

Esboçado para funcionários públicos e amplamente divulgado na semana passada, o plano de seis anos e US$ 6 bilhões da ASTM reconfiguraria a estação apertada e confusa, de propriedade da Amtrak, em um único saguão com tetos altos e uma grade de corredores largos que permitem a luz do dia, a dignidade e a lógica circulatória substitui o labirinto do rato sob o Madison Square Garden. Do lado de fora da estação, uma nova fachada de pedra porosa com terraços paisagísticos e fileiras de colunas restauraria uma medida da sensibilidade arquitetônica e do simbolismo cívico que Nova York desperdiçou na década de 1960, quando a Penn Station original de McKim, Mead & White foi demolida. .

Ao contrário de muitos outros anteriores, o plano não envolve mover o Jardim. Receio que esse sonho tenha seguido o caminho do Betamax e do Blu-ray. Em vez disso, a ASTM imagina encaixar a arena em forma de tambor dentro de um pódio quadrado – restabelecendo uma parede de rua e a pegada parcial da antiga estação.

Uma nova e imponente entrada da Oitava Avenida, emoldurada por fileiras sincopadas de colunas que sutilmente acenam para a antiga estação e também para sua irmã Beaux-Arts, o James A. Farley Building, do outro lado da rua, levaria a um novo prédio de 55 pés. hall do trem alto com mapa das ruas da cidade em relevo no teto. Para construir o salão, a ASTM compraria (supostamente por algo em torno de $ 500 milhões) e depois demoliria o Teatro no Madison Square Garden, que se agarra ao lado oeste da arena, sobre a calçada, criando o que tem sido por décadas uma casa de dois andares. bloquear a zona morta ao longo da Oitava Avenida.

A equipe da ASTM inclui Severud Associates, engenheiros de longa data do Garden, bem como dois escritórios de arquitetura, PAU, com sede em Nova York e dirigido por Vishaan Chakrabarti, que trabalhou por anos em vários planos de renovação do Garden, e HOK, que supervisionou o novo Terminal B no Aeroporto La Guardia.

Por enquanto, deixo para outros a plausibilidade do valor de US$ 6 bilhões e a garantia da ASTM sobre a cobertura de excessos. Custos à parte, há muito o que admirar aqui, entre outras coisas, como o plano prioriza as ruas e calçadas ao redor e resolve uma série de problemas profundamente nada atraentes envolvendo coisas como o armazenamento da Amtrak e a doca de carregamento do Garden, na qual a qualidade e o design dos espaços de passageiros dependem, em última instância. Buscando inspiração em precedentes exaltados como o Grand Central Terminal e o Altes Museum de Schinkel em Berlim, a arquitetura da ASTM neste estágio inicial é um pouco rígida e séria, mas transmite claramente o ponto mais importante de que um portal digno de Nova York e do milhões de trabalhadores que dependem dele precisam oferecer mais do que tetos altos, sinalização clara e bagels quentes. Precisa ser uma fonte de orgulho público.

Mas a Autoridade de Transporte Metropolitano, não a ASTM ou qualquer outra pessoa, está por enquanto encarregada do plano mestre oficial. No início de 2021, você deve se lembrar, o Moynihan Train Hall foi inaugurado no Farley Building. Com suas clarabóias e mármore do Tennessee, tornou-se uma atração instantânea e um ponto brilhante para a cidade durante o auge da pandemia, lembrando aos nova-iorquinos como é um grande espaço público. Moynihan, no entanto, nunca poderia atender mais do que uma pequena fração dos mais de 600.000 passageiros que sofrem com a Penn Station todos os dias. Portanto, a tarefa de consertar Penn coube ao já sobrecarregado e restrito MTA e a uma equipe de designers e engenheiros que inclui FXCollaborative, WSP e John McAslan, o arquiteto britânico que refez com sucesso a King’s Cross Station de Londres – o análogo mais próximo da Penn Station.

Era assim que as coisas estavam quando meus colegas Dana Rubinstein e Stefanos Chen deram a notícia na primavera passada de que a ASTM havia se inserido na história. Quando falei com os funcionários do MTA na semana passada, eles disseram que continuam no caminho certo para entregar todos os detalhes sobre o plano prometido no próximo verão, ou seja, daqui a um ano. Sua estimativa orçamentária atual para o projeto é de US$ 7 bilhões. Todos os detalhes de design e financeiros permanecem sobre a mesa, disseram eles. A Amtrak e a New Jersey Transit, que compartilham a estação com a Long Island Railroad e o sistema de metrô da cidade de Nova York, acabarão assinando o que o MTA prepara.

Ou não.

Você ainda está comigo?

É possível que ao longo do próximo ano, o MTA, por conta própria ou por pressão da governadora Kathy Hochul, de outros políticos e/ou de suas ferrovias parceiras, decida, por exemplo, que a ASTM ou outra incorporadora deve assumir o projeto como parte de uma parceria público-privada, ou P3.

Na verdade, foi assim que o novo terminal La Guardia e Moynihan foram construídos. É assim que o MTA está agora equipando várias estações de metrô com elevadores para fornecer acesso a pessoas com deficiência. A empresa privada responsável por esse projeto para o MTA é a Halmar International, uma subsidiária da ASTM. A Halmar também está construindo um novo terceiro trilho para a Long Island Railroad.

É neste contexto, penso eu, que podemos decifrar o peculiar evento de mídia que os manipuladores da Sra. Hochul organizaram às pressas na semana passada – programado, ao que parece, para ofuscar o lançamento da ASTM alguns dias depois de seus últimos desenhos e orçamento. O evento do governador ocorreu dentro do novo corredor da Long Island Railroad, que corre ao longo da extremidade norte da estação, que o MTA passou vários anos e refazendo US $ 700 milhões. Essa reforma, que inclui uma nova entrada em forma de cone na Sétima Avenida, transformou uma coelheira claustrofóbica em uma grande e larga passagem, mas o preço era astronômico e a arquitetura inexpressiva.

No evento, ao lado do governador, o chefe do MTA, Janno Lieber, mostrou alguns dos últimos desenhos da FXCollaborative para a nova estação, que incluía um saguão de trem no meio do quarteirão dentro de um imponente saguão de vidro que me parece um movimentado shopping center. Em Dubai.

A Sra. Hochul parecia colocar distância entre ela e aqueles desenhos depois que o Sr. Lieber falou. “Não estamos aqui presos a um plano”, disse ela à multidão. “Todo mundo tem a oportunidade de nos mostrar sua visão.”

Foi uma sequência peculiar que eu acho que reflete não apenas a perturbação da narrativa do ASTM e o fato de que tudo ainda é genuinamente possível, em termos de design, mas também o status de limbo dos MTAs. plano. Funcionários do MTA estão atualmente insistindo que uma grande entrada da Oitava Avenida do tipo que a ASTM imagina não serviria a passageiros suficientes para justificar seu custo público. Eles calculam que talvez apenas 30% dos passageiros usarão a estação naquele lado oeste. Eles insistem que os contribuintes não devem recompensar a família Dolan, proprietária do Garden, pagando pelo teatro.

Trinta por cento do que o MTA estima serão mais de 680.000 passageiros diários até 2038, tornando o lado oeste da Penn Station o quarto centro ferroviário mais movimentado do país. E esse lado oeste fica no centro das pistas, onde os pilotos entram e saem. Mas não importa. Há outra maneira de interpretar o que está acontecendo aqui, o que envolve uma questão totalmente diferente: a autorização especial pela qual o Jardim pode funcionar no topo da estação.

Volte no tempo para 2013, quando o Conselho da Cidade de Nova York, respondendo a pedidos crescentes para consertar a estação, recusou-se a tornar a licença especial permanente, conforme solicitado pelo Garden, e em vez disso a estendeu por 10 anos, período durante o qual o Garden deveria encontrar um novo lar. O Jardim não fazia isso.

Acho que o que estamos vendo agora nos desenhos conceituais do MTA é em parte uma estratégia de negociação com o Garden. Esse hall de trem proposto com o enorme teto de vidro exigiria que o Garden desistisse de sua pista de táxi no meio do quarteirão e reduzisse a ponte de pedestres pela qual 80% dos portadores de ingressos chegam à arena. O MTA parece estar contando com a votação do Conselho neste verão para obter influência. “Os Dolans conseguiram um bom negócio com os nova-iorquinos até agora”, disse Lieber em uma reunião do conselho da MTA. “Não quero pagar centenas de milhões a mais nessa conta agora.”

Em outras palavras, a ASTM decidiu comprar a cooperação do Garden. O MTA está tratando o Garden como um adversário.

Meu palpite é que o Conselho decidirá neste verão renovar a licença, mas por um tempo limitado, sob a condição de que o Jardim coopere de alguma forma com os planos de modernização da estação e seus arredores. Uma vez que o voto da permissão especial seja resolvido, a estratégia e o design do MTA podem parecer diferentes.

Caso contrário, suas exigências ao Jardim parecem desencadear ações judiciais que podem empatar qualquer reforma por anos no tribunal. E o financiamento de uma reforma depende de subsídios federais, que exigem uma administração simpática da Casa Branca.

Então o relógio está correndo.

Se tudo isso ainda parece vertiginoso, o que importa é que o próximo ano decidirá o destino da estação. Talvez desde a demolição do prédio original da McKim, Mead & White não houvesse um impulso semelhante e um alinhamento semelhante das estrelas políticas. A questão agora é se os nova-iorquinos podem deixar de lado as críticas e os apelos para reconstruir a estação original ou remodelar a rede ferroviária da costa leste e, finalmente, se unir em torno do que for possível.

A Sra. Hochul diz que a Penn Station é uma prioridade. Vamos segurá-la para isso.