Opinião | Esta provisão pouco notada de investimento em infraestrutura e lei de empregos pode revolucionar as viagens de carro

Não é uma pequena ironia que tanto dinheiro federal esteja sendo dedicado de várias maneiras a projetos de mudança climática que não farão nada para reduzir o amor dos americanos por dirigir ou para reduzir os custos associados a ele.

O sistema rodoviário do país recebe grande parte de seu financiamento por meio de um imposto sobre a gasolina, e a Lei de Investimentos e Empregos em Infraestrutura e a Lei de Redução da Inflação alocaram bilhões de dólares em gastos federais adicionais para melhorar nossas rodovias e subsidiar a compra de veículos elétricos. Em teoria, ambas as novas leis devem ajudar a lidar com as mudanças climáticas. Estradas mais novas devem reduzir o tráfego de para-arranca, o que aumenta as emissões, e os veículos elétricos acabarão reduzindo as emissões de gasolina dos veículos motorizados.

Mas, na realidade, construir estradas mais suaves e largas geralmente incentiva mais, e não menos, direção. E, claro, dirigir mais significa mais poluição, mais acidentes, mais congestionamentos e mais danos ao pavimento. Ao mesmo tempo, as receitas do imposto sobre a gasolina que fornecem financiamento para rodovias diminuirão devido à adoção de veículos elétricos.

A boa notícia: enterrado nas 2.700 páginas da Lei de Investimentos e Empregos em Infraestrutura está o dinheiro para testar uma maneira simples, relativamente barata e muito melhor de consertar muitos dos problemas de nosso sistema rodoviário congestionado, em ruínas e hostil ao clima.

Conhecida como taxa de milhas percorridas por veículos (VMT), ela cobraria dos motoristas por cada milha de uso da estrada. Ao fazer isso, pode nos incentivar a dirigir com menos frequência, evitar os períodos de pico de viagens e dirigir veículos menos prejudiciais e menos poluentes.

Para entender a importância da solução, voltemos ao problema. Em 1956, a América começou a construir seu sistema de rodovias interestaduais federais de mais de 40.000 milhas, garantindo que as estradas do país fossem a força vital das viagens. No entanto, à medida que mais motoristas e caminhoneiros usam as estradas, os custos anuais de acidentes, congestionamentos, poluentes veiculares e danos ao pavimento ultrapassam um trilhão de dólares.

Ao focar nas milhas percorridas, a taxa VMT pode ser ajustada para lidar com todos os custos sociais associados à direção. Pode ser aumentada durante os períodos de pico de viagens e em áreas mais populosas, reduzindo o congestionamento e melhorando a segurança. Ela pode variar dependendo do quão verde (ou não) o veículo é e pode cobrar dos motoristas de acordo com a poluição que seus veículos emitem.

E pode ser projetado para reduzir os danos consideráveis ​​causados ​​por caminhões pesados. O imposto sobre a gasolina incentiva os caminhoneiros a melhorar a eficiência do combustível, confiando em veículos com menos eixos – o que aumenta os danos nas estradas. Uma taxa de VMT pode variar dependendo de quanto peso está sendo suportado por cada eixo, o que reflete os danos que os caminhões infligem ao pavimento.

Avanços na tecnologia viabilizam a cobrança de VMT para carros e caminhões; um dispositivo móvel pode ser instalado em todos os veículos que podem rastrear tempo, localização e quilometragem, e as informações podem ser enviadas aos administradores que enviam cobranças confidenciais aos usuários da estrada. Quanto às questões de privacidade, muitos de nós já estamos usando uma tecnologia semelhante para pagar pedágios nas rodovias.

Estabelecer uma taxa de VMT alcançaria as metas do governo por muito menos do que os grandes programas de gastos. A taxa de congestionamento espalharia o tráfego ao longo do dia, reduzindo a pressão pública para construir faixas ou estradas caras para expandir a capacidade do período de pico. A carga de peso por eixo reduziria os danos ao pavimento, diminuindo os gastos com manutenção. E a cobrança de emissões encorajaria os viajantes a usar veículos elétricos, acelerando a transição para uma economia de energia limpa sem grandes subsídios.

Uma taxa VMT também pode ajudar a preparar o sistema viário para o futuro. Viajantes e transportadores quase certamente usarão veículos elétricos autônomos que operam com eficiência e segurança sem motorista para chegar a seus destinos. Esses veículos poderiam se comunicar eletronicamente com outros veículos para evitar colisões e até mesmo com a infraestrutura da rodovia para manter o fluxo de tráfego tranquilo. Para um formulador de políticas visionário, as taxas de VMT gerariam financiamento para atualizar a infraestrutura rodoviária, reduzindo assim o congestionamento e os danos ao pavimento que impedem as operações de veículos autônomos e aceleram a demanda por veículos elétricos autônomos.

O argumento mais oportuno para uma taxa de VMT é que o imposto sobre a gasolina terá que ser substituído eventualmente porque a adoção de veículos elétricos está crescendo e a receita gerada pelo imposto sobre a gasolina está diminuindo. A equidade exige que os veículos elétricos sejam cobrados pelas emissões que geram pelo consumo de eletricidade, bem como pelos custos de congestionamento e acidentes.

Apesar de todos os benefícios potenciais de uma taxa de VMT, um grande obstáculo permanece para seu uso mais amplo: a natureza da política americana. Os formuladores de políticas têm historicamente favorecido programas ineficientes e de grandes gastos porque é politicamente mais atraente gastar dinheiro para construir estradas e participar de cerimônias de inauguração do que cobrar dos usuários das estradas o custo social de seu transporte.

Conseqüentemente, não fiquei surpreso ao saber recentemente que o Departamento de Transporte não fez muito progresso, se é que fez algum, em um programa piloto de VMT. Entendo que as agências executivas rotineiramente perdem os prazos do Congresso porque se sentem sobrecarregadas e priorizam suas responsabilidades com base em considerações políticas. Mas onde isso nos deixa com uma taxa VMT?

O resultado mais provável é que os formuladores de políticas deixem o tempo acabar, permitindo que as eleições de 2024 tenham precedência sobre todo o resto. O suporte para testar e estabelecer uma taxa VMT pode ser ressuscitado após as eleições, ou pode ser feito nas próximas décadas para ajudar a atualizar a infraestrutura para facilitar a operação de veículos autônomos. Seria socialmente desejável estabelecer uma taxa de VMT o mais rápido possível, mas, como muitas políticas importantes, algumas ações legislativas nem saem do portão de partida, embora o futuro implore que sejam realizadas agora.