Wed. Jun 19th, 2024

A administração Biden lançou na quarta-feira novas regras destinadas a empurrar os Estados Unidos – a maior cultura automobilística que o mundo já conheceu – para a era dos veículos elétricos.

Com os novos limites de poluição do escapamento da Agência de Proteção Ambiental, as montadoras serão efetivamente forçadas a fabricar a maioria dos novos carros de passageiros e caminhões leves vendidos nos Estados Unidos totalmente elétricos ou híbridos até 2032. Para atender aos novos padrões, 56% dos novos os carros vendidos até 2032 teriam emissões zero e outros 16% seriam híbridos, de acordo com a análise da EPA.

Os VE representam actualmente apenas 7,6 por cento das vendas de automóveis novos, pelo que as metas representam uma tentativa ambiciosa de reformar uma das maiores indústrias do país num período de tempo notavelmente curto.

Uma eliminação progressiva bem-sucedida de carros e camiões movidos a gás também teria um grande impacto na luta contra as alterações climáticas; carros e outras formas de transporte são a maior fonte de emissões de aquecimento do planeta geradas pelos Estados Unidos.

Mas há muitas coisas que podem inviabilizar o plano da Casa Branca.

Os veículos eléctricos são agora parte integrante das guerras culturais. Uma pesquisa Gallup descobriu que 71% dos republicanos não comprariam um VE, em comparação com 17% dos democratas.

O ex-presidente Donald Trump tem usado uma linguagem cada vez mais brutal sobre os veículos eléctricos e o seu efeito na economia americana, alegando que irão “matar” a indústria automóvel americana e chamando os VE de um “assassinato” de empregos. É uma certeza virtual que ele dará continuidade a esse tema em sua campanha presidencial.

O presidente da Câmara, Mike Johnson, classificou a regra como parte da “cruzada contra os veículos americanos movidos a energia e a gás” do presidente Biden, dizendo que limitaria as escolhas dos consumidores, aumentaria os custos para os consumidores e aumentaria a dependência americana da China.

A indústria dos combustíveis fósseis também está a reagir contra a nova regra da EPA.

American Fuel & Petrochemical Manufacturers, um grupo de lobby, iniciou uma grande campanha publicitária para politizar o que falsamente chama de “proibição de automóveis de Biden pela EPA” em estados indecisos.

E espera-se que uma coligação de empresas de combustíveis fósseis e advogados republicanos entre com uma acção judicial para bloquear a regra. Esses desafios poderão acabar no Supremo Tribunal, que nos últimos anos emitiu várias decisões restringindo a autoridade da EPA.

Os concessionários de automóveis dos EUA são um grande obstáculo à transição para os VE. A certa altura, no ano passado, dois terços dos concessionários dos EUA não tinham um único VE para venda, de acordo com um relatório do Sierra Club. E cerca de metade dos concessionários disseram que não ofereceriam um VE, mesmo que pudessem.

Existem vários motivos para a resistência dos revendedores. As margens de lucro dos VE são geralmente menores do que as dos automóveis movidos a gasolina e a sua venda exige investimentos em infra-estruturas. Talvez mais importante, as concessionárias obtêm quase metade de seus lucros com a manutenção dos carros. Os veículos elétricos têm menos peças, exigem muito menos viagens ao departamento de serviço e são mais baratos de manter do que carros e camiões movidos a gasolina.

E os traficantes são politicamente influentes, com doações fortemente voltadas para o Partido Republicano. Em muitos estados, eles são protegidos por legislação que proíbe fabricantes de automóveis como a Tesla de vender diretamente aos consumidores.

Os primeiros adotantes impulsionaram o aumento nas vendas de Teslas e outros sucessos totalmente elétricos, como o Ford Mustang Mach-E. Mas a demanda desacelerou nos últimos meses. A Ford disse em dezembro que cortaria pela metade a produção de sua tão elogiada picape F-150 Lightning – a versão elétrica da linha de veículos mais vendida nos Estados Unidos.

Os VE ainda são o segmento de crescimento mais rápido do mercado automóvel americano, mas muitos consumidores continuam relutantes em abandonar os seus bebedores de gasolina. Os veículos elétricos geralmente continuam mais caros do que os convencionais e há menos modelos para escolher, bem como menos SUVs e picapes, as categorias mais populares no país.

Os preços poderão eventualmente cair, especialmente se a nova geração de veículos elétricos baratos da China chegar aos Estados Unidos. Mas dado o crescente escrutínio da administração Biden sobre as importações chinesas de VE, isso parece atualmente improvável.

Os condutores americanos, especialmente os que vivem em zonas rurais, têm preocupações sobre a autonomia dos VE. E carregar um VE fora das grandes cidades ainda pode ser um grande desafio, como descobri durante uma viagem de reportagem malfadada no ano passado.

Nem todos os EVs podem ser ligados em todos os carregadores de EV, pode levar horas para recarregar uma bateria e os carregadores permanecem poucos e distantes entre si em grandes partes deste vasto país. Para quem não tem carregador em casa ou para quem planeja uma viagem de mais de algumas centenas de quilômetros, carregar é um grande problema.

O governo federal deveria ajudar com isso. Em 2021, o Congresso destinou 7,5 mil milhões de dólares para construir dezenas de milhares de carregadores de veículos elétricos em todo o país. Mas até dezembro nenhum havia sido instalado.

Apesar dos muitos obstáculos, há também razões para acreditar que a regra da EPA poderá funcionar – ou pelo menos fazer uma grande diferença.

Os fabricantes de automóveis têm demorado a introduzir novos modelos de veículos elétricos, mas espera-se que uma onda de veículos elétricos mais baratos e com melhor desempenho chegue ao mercado nos próximos anos. A infraestrutura de carregamento está a ser padronizada e as empresas automóveis estão a investir o seu próprio dinheiro na construção de uma rede melhor.

E embora a regra da EPA provavelmente enfrente desafios legais – e Trump tenha prometido “terminar” as regras climáticas da administração Biden se for reeleito – não pode ser facilmente anulada.


Esta semana, o índice de calor no Rio de Janeiro atingiu 144 graus Fahrenheit, ou 62 Celsius, o mais alto já medido na cidade. O governo nacional emitiu alertas de saúde devido ao calor extremo em várias cidades.

No Sudão do Sul, previa-se que as temperaturas atingiriam os 113 graus Fahrenheit, muito acima dos máximos de 90 graus típicos da estação seca de Dezembro a Março, como relatou o meu colega Abdi Latif Dahir.

Em Bengaluru, na Índia, o abastecimento de água está escasso e, no mês passado, o Gana e a Nigéria emitiram alertas de calor ao público.

Ainda não sabemos se todos estes acontecimentos foram causados ​​ou agravados pelas alterações climáticas. Mas sabemos que o aquecimento global causado pelo homem esteve por detrás de muitos dos fenómenos de calor extremo que ajudaram a tornar o ano passado o mais quente de que há registo. Um estudo recente também concluiu que as alterações climáticas tornaram o calor extremo que a África Ocidental sofreu em Fevereiro 10 vezes mais provável, relatou o meu colega Delger Erdenesanaa.

O que está perfeitamente claro é que muitas destas nações em desenvolvimento não estão preparadas para proteger as pessoas deste tipo de calor.

A maioria das escolas no Sudão do Sul está congestionada e subfinanciada e carece de infraestruturas, como ar condicionado. E nos países da África Ocidental, cerca de metade da população urbana vive em habitações informais, incluindo casas construídas com chapas metálicas, que retêm o calor.

Maja Vahlberg, uma das autoras do estudo sobre a África Ocidental, disse a Delger que isto significa que “as pessoas ficam com opções muito limitadas para estratégias individuais de sobrevivência, como usar ar condicionado e beber ou tomar mais banhos”. – Manuela Andreoni


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