Opinião | Como consertar o engarrafamento de trânsito de Nova York

O plano de cobrar dos motoristas para entrar em Manhattan ao sul da 60th Street, que no mês passado se aproximou da aprovação federal, trará dois presentes notáveis ​​para Nova York e a região quando começar, talvez já em abril próximo.

A primeira é que o preço do congestionamento reduzirá o tráfego não apenas dentro da chamada zona de cobrança, mas também nas centenas de ruas e rodovias que os carros usam para ir e vir dessa zona. Essa redução de quase dois milhões de quilômetros percorridos na região cada dia libertará muitos motoristas dos engarrafamentos que poluem o ar e esmagam a alma.

Usando uma análise detalhada de custo-benefício que assume uma estrutura de preços de US$ 15 nos horários de pico, US$ 10 quando o tráfego começa a aumentar e US$ 5 fora dos horários de pico, calculamos que o valor dessas economias de tempo projetadas para motoristas e caminhoneiros chega a quase US$ 3 bilhões por ano, com economia de tempo nos bairros e condados ao redor de Manhattan superando os da ilha.

Essas estimativas são baseadas em um modelo de planilha abrangente do tráfego da região, desenvolvido por um de nós (Sr. Komanoff). As autoridades estaduais usaram esse modelo para redigir o estatuto que autoriza o preço do congestionamento, que o Legislativo do Estado de Nova York aprovou em 2019.

A outra doação será US$ 1 bilhão por ano em receita de tarifação de congestionamento que a Autoridade de Transporte Metropolitano usará para garantir US$ 15 bilhões em títulos para pagar por melhorias no transporte de massa na cidade. Essas atualizações reduzirão o tempo de espera e os atrasos a bordo – e o precioso tempo que os passageiros do metrô perdem como resultado.

Qualquer resultado seria uma dádiva de Deus. A combinação tem o potencial de ser transformadora para os nova-iorquinos.

Por que, então, muitas pessoas parecem ansiosas, se não francamente opostas, ao preço do congestionamento? O direito desempenha um papel: por que de repente seríamos forçados a pagar por algo que era gratuito? Outra razão certamente é a descrença. Muitas pessoas não acreditam que as receitas – US$ 1 bilhão por ano dos motoristas – irão realmente melhorar os serviços de transporte público. O MTA é um poço de dinheiro, dizem as pessoas.

Eles podem ter um ponto. Mas os serviços de metrô, ônibus e trens suburbanos que o MTA opera também são uma maravilha e uma necessidade. Pós-pandemia, o sistema ainda entrega 2,5 vezes mais pessoas por dia no centro de Manhattan do que carros e caminhões, embora tenha caído de quatro vezes mais antes do ataque de Covid. Ainda assim, o MTA deve ser construído e gerenciado com muito mais eficiência. A mesma vontade política que transformou o preço do congestionamento em lei deve ser mobilizada para eliminar camadas de consultores, trazer regras de trabalho para o século 21 e fazer contratos de “design-construção”, nos quais o projetista e o empreiteiro trabalham juntos sob um mesmo contrato desde o início, a regra.

As pessoas também não estão convencidas de que a tarifação do congestionamento irá, de fato, reduzir o congestionamento. O engarrafamento urbano passou a parecer imutável nos Estados Unidos, talvez em nenhum lugar mais do que no centro de Manhattan, onde as velocidades de viagem eram em média de 11 quilômetros por hora antes da pandemia. Por que o preço do congestionamento deveria ter sucesso onde um século de outras soluções – como alargar as estradas para só então estreitá-las novamente – falhou?

Esta questão é ainda mais evidente após o estudo ambiental do MTA sobre preços de congestionamento, divulgado no verão passado, que concluiu que o tráfego de Manhattan diminuirá apenas porque as viagens que agora passam pelo centro da cidade desviariam da ilha, possivelmente adicionando tráfego e poluição do ar a partes do Bronx, Staten Island, Condado de Nassau em Long Island e Condado de Bergen em Nova Jersey.

Acreditamos que o MTA, por meio de algumas suposições fatídicas e errôneas, subestimou a propensão dos motoristas para mudar as viagens de carros para outras opções de transporte público. Não dizemos isso à toa – nossa estimativa é baseada em décadas de estudo do tráfego dentro e ao redor de Manhattan e em princípios econômicos básicos.

Quanto tráfego diminuirá dependerá do projeto de pedágio selecionado pelos líderes cívicos que compõem o Conselho de Revisão de Mobilidade de Tráfego da cidade-estado. Eles almejam o mesmo ponto ideal que Londres, Estocolmo e Cingapura alcançaram por meio de seus bem-sucedidos programas de tarifação de congestionamento: 15 a 20% menos viagens de carro na zona, um corte grande o suficiente para reduzir os muitos efeitos negativos que o tráfego traz e o suficiente para colher a meta de $ 1 bilhão por ano em receitas para melhorar os metrôs, ônibus e sistemas ferroviários suburbanos. (A New Jersey Transit Rail and Bus e a PATH não compartilhariam essas receitas.)

As taxas de congestionamento não foram definidas. Mas o modelo do MTA e o nosso concordam que, se as isenções forem reduzidas ao mínimo, pode custar apenas US$ 15 para uma viagem na hora do rush para Midtown e US$ 5 a US$ 10 fora do horário de pico para portadores de E-ZPass. (Em Londres, os motoristas pagam 15 libras durante o dia, ou quase US$ 19.)

Os benefícios da tarifação do congestionamento – viagens mais rápidas e menos estressantes acima e abaixo do solo e ruas e comunidades mais seguras e saudáveis ​​– não anulam a angústia dos motoristas que, compreensivelmente, não querem pagar onde agora dirigem de graça, mas certamente os ofuscam .

Além dos quase US$ 3 bilhões em tempo economizado para os motoristas, estimamos que a miríade de outros benefícios somam outros US$ 2,5 bilhões. Esses benefícios incluem menos acidentes, melhor saúde com ar mais limpo e mais caminhadas e ciclismo, além de economia de tempo para os passageiros do transporte público, graças às melhorias possibilitadas pela receita de tarifação de congestionamento. Subtraindo o $ 1 bilhão que os motoristas pagarão para entrar na zona de congestionamento, o resultado será mais de $ 4 bilhões em benefícios líquidos anuais, ou quase $ 12 milhões por dia.

Além disso, apenas uma pequena fatia dos residentes da área costuma dirigir até o centro de Manhattan. Muito poucos estão entre os trabalhadores pobres, como descobriu a Community Service Society de Nova York, uma das organizações antipobreza mais antigas do país, quando endossou o preço do congestionamento em 2019 e novamente no ano passado. Muitos motoristastambém, podem sentir menos dor ao pagar o pedágio quando realmente experimentam as estradas menos complicadas.

No mês passado, a Federal Highway Administration aprovou provisoriamente um relatório do MTA que identificou como aliviar possíveis danos às comunidades desfavorecidas. Agora o público tem até segunda-feira para analisá-lo.

Aos opositores do plano, dizemos:

O MTA está respondendo às preocupações do público. Para acelerar a aprovação federal, a agência se comprometeu a oferecer descontos no pedágio para motoristas de baixa renda frequentes na zona e também a incentivar a redução da poluição, como a eletrificação de caminhões de refrigeração movidos a diesel no Hunts Point Market, no sul do Bronx, e a expansão dos sistemas limpos da cidade de Nova York. programa de vouchers para caminhões para ajudar a pagar a eletrificação de caminhões a diesel em outros lugares. Esses compromissos seguiram o feedback público sobre as versões anteriores do plano.

Todo carro está causando congestionamento. Rodovias paradas e ruas congestionadas não são apenas culpa do Uber ou da UPS, das ciclovias ou das praças públicas. Todo mundo dirigindo para ou no distrito comercial central de Nova York (exceto nas primeiras horas da madrugada) aumenta o congestionamento. Estimamos que, no momento, uma única viagem de ida e volta de carro de Sheepshead Bay, no Brooklyn, para o Radio City Music Hall, em Midtown, durante a maior parte do dia, causa um atraso adicional de US$ 100 a US$ 200 para todos os outros. Isso faz com que um pico de pedágio de congestionamento de US$ 15 ou até US$ 20 seja uma pechincha em comparação.

A tarifação de congestionamento é o único antídoto durável para o congestionamento de tráfego persistente. O economista da Universidade de Columbia e Prêmio Nobel William Vickrey demonstrou há 60 anos que não há como sair do engarrafamento sem fazer os motoristas pagarem por ocupar um espaço limitado nas ruas. Caso contrário, sempre haverá mais proprietários de carros querendo usar o espaço disponível do que espaço para acomodá-los.

Motoristas de toda a cidade e muito além têm a ganhar com este plano. Sim, será doloroso pagar por algo que foi gratuito. Mas é ainda mais doloroso passar horas parado no trânsito, sabendo que um caminho melhor acena.

Charles Komanoff é analista de transporte em Nova York. Gernot Wagner é economista climático da Columbia Business School.

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