Já estava escuro quando Daiki Funamizu estacionou seu caminhão no mercado de Osaka, encerrando uma viagem de 15 horas pela principal ilha do Japão. Ele esfregou as costas doloridas e enxugou o suor da testa. Então ele começou mais algumas horas de trabalho para descarregar 500 caixas de maçãs vermelhas.
Funamizu, 35 anos, disse que gostava de dirigir. Mas agora, com os motoristas cada vez mais escassos à medida que a população do Japão diminui e os trabalhadores abandonam a indústria, “devo dizer que odeio isto”, disse ele.
A indústria de transporte rodoviário do Japão é uma engrenagem crucial em uma das maiores economias do mundo e é a força vital da cultura japonesa de ultraconveniência. Mas ela e os seus impulsionadores estão sob imensa pressão. Para melhorar as condições de trabalho e tornar o trabalho mais apelativo, o governo está a tomar medidas para limitar as horas extraordinárias pela primeira vez no próximo ano, aliviando as horas penosas que há muito definem o transporte rodoviário no Japão.
Resolver esse problema, no entanto, criará outros – potencialmente perturbando todo o sistema logístico do país. É improvável que um número suficiente de condutores de grandes plataformas e camiões de entrega possam ser contratados num futuro próximo para compensar as horas extraordinárias perdidas. A escassez poderá deixar as prateleiras dos supermercados vazias de alguns itens e ameaçar o rápido transporte porta-a-porta – bagagem para o aeroporto, ou tacos de golfe de e para o resort – a que os japoneses estão habituados.
As autoridades estão chamando isso de “problema de 2024”.
“Acredito que será uma aterrissagem difícil”, disse Mikio Tasaka, pesquisador do NX Logistics Research Institute and Consulting, um think tank em Tóquio.
O governo está a ser incitado a tomar medidas à medida que os trabalhadores de vários sectores se opõem à cultura de trabalho extrema japonesa que deixa pouco espaço para o equilíbrio entre vida pessoal e profissional e que até levou a mortes por excesso de trabalho.
As horas extraordinárias também serão limitadas para trabalhadores da construção civil, médicos e motoristas de autocarros e táxis – trabalhadores que, tal como os camionistas, muitas vezes trabalham horas muito longas devido à escassez de mão-de-obra num país com 130 vagas de emprego por cada 100 candidatos.
As suas indústrias também se preparam para um choque. Mas o desafio será particularmente grave para o transporte rodoviário.
Mais de 90% da carga no Japão viaja por estrada, em comparação com cerca de 73% nos Estados Unidos. Com as horas extraordinárias perdidas, os analistas estimam um défice de 14% na capacidade de entrega no próximo ano.
Alguns motoristas fazem 100 horas extras ou mais por mês, porque o trabalho exige ou porque precisam de pagamento extra. Mas a partir de abril, as horas extras serão limitadas a uma média mensal de 80 horas, ou a um limite diário de 15 horas de trabalho.
Até ao final da década, de acordo com estimativas do governo, um terço da carga do Japão poderá ficar por entregar, resultando num impacto económico de 70 mil milhões de dólares só em 2030. Tasaka, o pesquisador de logística, alertou que as interrupções poderiam causar “uma espécie de recessão”.
Antes da promulgação do limite de horas extras, os efeitos da escassez de motoristas já eram amplamente sentidos.
As lojas de conveniência estão reduzindo as entregas de lancheiras de três vezes para duas vezes ao dia. As redes de supermercados estão permitindo um dia extra para entrega e evitando o envio noturno. Eles também estão tentando compartilhar centros de distribuição e padronizar o tamanho das caixas sob orientação do governo.
Depois que as novas regras de horas extras entrarem em vigor, as entregas de um ou dois dias poderão não ser mais possíveis, dizem os economistas. Pode haver menos frutos do mar frescos e menos frutas e vegetais nos supermercados. Os custos de envio podem aumentar 10%. O envio pode não estar disponível para alguns clientes durante a alta temporada, como Natal e Ano Novo.
Em Aomori, uma província do norte do Japão famosa pelas suas maçãs, os agricultores receiam que o atraso nas entregas e o aumento dos custos de envio prejudiquem a procura. “Sem operadores de caminhões, não podemos enviar”, disse Shoji Naraki, 55 anos, produtor de maçãs em Aomori.
Além da escassez de mão-de-obra, a indústria dos transportes rodoviários é limitada por práticas ultrapassadas, moldadas pelos hábitos de pessoas noutras partes da cadeia de abastecimento, como fornecedores e retalhistas. Isso torna difícil encontrar novas eficiências.
“Não é tão fácil fazer mudanças de uma só vez nesta indústria”, disse Haruhiko Hoshino, funcionário da associação que representa a indústria de transporte rodoviário do Japão, referindo-se à sua natureza interdependente.
Os caminhões no Japão não possuem reboques removíveis, ao contrário dos caminhões em grande parte do mundo desenvolvido. As caixas de papelão não são padronizadas – existem 400 tamanhos diferentes para envio de laranjas, por exemplo.
“A padronização no setor de logística está muito atrasada no Japão”, disse Yuji Yano, que estuda sistemas de entrega na Universidade Ryutsu Keizai, no Japão. “Os tamanhos dos paletes não são padronizados. Fabricantes e atacadistas não usam sistemas padronizados de compartilhamento de dados.”
A falta de uniformidade significa que a carga deve ser carregada e descarregada manualmente – trabalho realizado por empilhadores noutros países, mas por camionistas no Japão, que muitas vezes não são pagos por esse trabalho porque não faz parte dos seus contratos, dizem os especialistas.
Em Aomori, essas práticas profundamente arraigadas significam que uma fila de motoristas de caminhão deve esperar horas pela sua vez no pátio de carregamento de maçãs.
“Os motoristas trabalham demais”, disse Funamizu, o caminhoneiro que recentemente fez uma viagem de produção de Aomori a Osaka. “Não creio que o sistema de distribuição no Japão vá mudar – não há como evitar.”
O governo japonês propôs uma série de mudanças incrementais para suavizar o golpe para a indústria de transporte rodoviário.
As autoridades pediram aos transportadores que pagassem taxas justas às empresas de transporte rodoviário. Eles os instaram a criar processos mais eficientes para reduzir o tempo que os motoristas devem esperar para carregar e descarregar os caminhões. Apelaram aos expedidores para que utilizassem com mais frequência meios de transporte alternativos, como comboios e navios. Eles também estão considerando aumentar os limites de velocidade nas rodovias para caminhões de 80 para 100 quilômetros por hora.
O primeiro-ministro Fumio Kishida disse que trabalhará para aumentar os salários dos caminhoneiros, prometeu subsídios para as empresas de logística atualizarem seus sistemas e instou os residentes a estarem em casa quando suas entregas estiverem programadas para chegar, apontando para a necessidade de reduzir as entregas repetidas que atrasam os motoristas. .
As empresas de transporte rodoviário também estão considerando mudanças, incluindo permitir que trabalhadores estrangeiros se tornem motoristas de caminhão. (Atualmente existem 200 vagas para cada 100 candidatos a transporte rodoviário.) Mas as carteiras de motorista no Japão exigem proficiência em japonês, uma habilidade que os trabalhadores estrangeiros têm menos probabilidade de ter.
Alguns motoristas, mesmo lamentando as suas condições de trabalho, dizem que são contra os limites de horas extras. Eles estão preocupados com cortes salariais, dado que pode ser difícil aumentar os salários dos motoristas e compensar os ganhos perdidos com horas extras se os consumidores resistirem aos custos de transporte mais elevados.
Tomoyasu Matsuyama, 31 anos, que ganha cerca de US$ 3.060 por mês entregando frutas e vegetais, disse esperar que seu salário mensal seja reduzido em US$ 600 assim que as restrições às horas extras entrarem em vigor.
As empresas de transporte rodoviário também estão sendo pressionadas pelo aumento dos preços dos combustíveis e dos custos de manutenção dos veículos, disse Hiroyuki Utsunomiya, 74 anos, presidente de uma empresa de transporte rodoviário na província de Miyagi. “Quando a regulamentação for mais rígida em 2024, será mais difícil fazer negócios”, disse ele. Em Aomori, o governador pediu ao governo que relaxasse as regras para caminhoneiros em sua província.
Ainda assim, o Ministério dos Transportes do Japão parece firme quanto aos novos limites de horas extras, que já foram adiados por cinco anos.
“Definitivamente não prorrogaremos a moratória”, disse Yudai Furukawa, vice-diretor de política logística do ministério. “Não há nada mais precioso do que a vida das pessoas.”
THE NAIS IS OFFICIAL EDITOR ON NAIS NEWS