A Beta Technologies revelou na segunda-feira a próxima aeronave elétrica de sua linha – uma versão para transporte de passageiros de seus veículos de decolagem e pouso vertical ALIA e veículos de asa fixa.
Os veículos elétricos de decolagem e pouso vertical (eVTOL) não dependem de pista, enquanto as aeronaves de asa fixa dependem.
A startup sediada em Vermont, que arrecadou mais de 860 milhões de dólares até à data junto de empresas de peso como o The Climate Pledge da Amazon, está a perseguir a aviação eléctrica de uma forma um pouco diferente, e de forma mais discreta, do que outras empresas do sector. Ao contrário dos concorrentes Joby Aviation e Archer Aviation, a Beta não quer operar sua própria rede de táxi aéreo urbano. Em vez disso, a Beta se posicionou como o OEM que venderá aeronaves e soluções de cobrança para uma série de clientes.
Até agora, a Beta garantiu clientes nas áreas de defesa, entrega de carga e logística médica – como United Therapeutics, UPS, Air New Zealand e Força Aérea dos EUA – com um plano de lançamento nesses mercados até 2025. Clientes como Archer confiam na Beta rede de carregamento, que consiste em 20 sites ativos, com mais de 50 sites em andamento.
“Voar passageiros sempre fez parte do plano”, disse Kyle Clark, fundador e CEO da Beta, ao TechCrunch. “Projetamos tudo na aeronave do ponto de vista de segurança e configuração de espaço para acomodar os passageiros. Fazia mais sentido, do ponto de vista de certificação e aquisição de clientes, focar primeiro em produtos médicos e de carga e depois passar para passageiros”, acrescentou.
A Beta ainda não construiu um protótipo completo para transporte de passageiros, mas o conceito depende muito do mesmo design e engenharia dos modelos existentes da Beta. Clark diz que isso cria um caminho simplificado para certificação, fabricação e comercialização.
As maiores diferenças notáveis são que a variante de passageiro tem mais janelas para que as pessoas possam olhar para fora, e o interior possui cinco assentos mais uma cabine para o piloto, um compartimento de bagagem e “alguns equipamentos para que as pessoas na parte de trás se sintam confortáveis”, como interruptores de luz e controles de ventilação, de acordo com Clark.
Todas as versões poderão carregar cerca de 1.400 libras e, em alguns casos, já o fazem. A aeronave da Beta já testou missões de transporte de carga para militares, e Clark diz que a startup tem mais horas de voo do que qualquer outra empresa do setor.
“Afirmo que temos dezenas, senão centenas, de aeronaves cargueiras voando com dezenas de milhares de horas de voo, gerando o que há de mais importante na aviação, que é a confiança na segurança do produto, antes de começarmos a transportar passageiros”, disse Clark. disse.
“Acredito que esta estratégia nos fará transportar passageiros antes de qualquer outra pessoa, devido à confiança que desenvolvemos e ao caminho regulatório que escolhemos para passar por esses postigos mais rapidamente.”
Clark estima que as aeronaves Beta ainda estejam de 13 a 14 meses longe da certificação da Federal Aviation Administration (FAA). Hoje, a Beta garantiu um “bilhete de pesquisa de mercado”, que permite à startup voar com clientes em potencial para que seus pilotos possam testar e avaliar a aeronave.
E essa estratégia já ajudou a garantir clientes no segmento de passageiros. A startup de aviação sob demanda Blade, que hoje ajuda os ricos a reservar helicópteros ou hidroaviões para vencer o tráfego, fez seu pedido com apoio financeiro de até 20 eVTOLs da Beta em 2021. Outros clientes incluem a empresa de aviação LCI, que usará aeronaves da Beta para transportar hóspedes dos Hotéis Aria, na Grécia, e da Helijet, que fez um pedido firme de quatro eVTOLs com opção de compra de mais quatro para missões de carga e passageiros.
A Beta está se preparando para atender a esses pedidos e muito mais nos próximos anos. A empresa construiu sua primeira aeronave em uma instalação de protótipo, mas em janeiro a Beta abriu as portas de sua unidade de produção em South Burlington. Clark disse que a FAA tem mantido uma vigilância rigorosa sobre a produção, o que significa que “não é rápido como um foguete”, mas ele espera que a instalação produza centenas de aeronaves no próximo ano e meio. Em quatro anos, Clark espera que a instalação atinja uma capacidade máxima de 300 aeronaves por ano.
Clark está mais entusiasmado com um futuro em que a aviação elétrica possa reduzir significativamente o custo dos voos regionais, permitindo que as pessoas que normalmente precisam dirigir de duas a três horas para chegar a um aeroporto comercial cheguem lá em poucos minutos sem gastar muito.
Ele observou que os vôos regionais curtos hoje são muito caros porque o combustível dos motores a jato é caro, assim como os custos recorrentes de manutenção dos próprios motores a jato.
“Quando você passa de uma aeronave a turbina ou a jato para uma aeronave elétrica, você pode efetivamente reduzir pela metade o custo de transporte”, disse Clark. “Isso abre cerca de 10 vezes mais mercados para o transporte de pessoas.”
