Há cerca de um século, quando Henry Ford revolucionou a produção de carros modernos, engenheiros da França, Japão, Alemanha e União Soviética se reuniram em Detroit para aprender como copiar seus métodos milagrosos. A fábrica da Ford em River Rouge, então a maior fábrica do mundo, acabou inspirando instalações da Renault, Volkswagen, Toyota e da montadora russa Gaz. Também deu origem às economias de pesadelo da Segunda Guerra Mundial, quando tanques, aviões e produtos químicos tóxicos saíram das linhas de montagem em todo o mundo.
Esses engenheiros não estavam em Detroit apenas por curiosidade. Eles sabiam que tinham que alcançar os métodos americanos. Como disse um conservador de Weimar, a Alemanha teve que “estudar os meios e mecanismos dos americanos” ou se tornar “presa da América”.
Agora, a América está em seu próprio jogo de recuperação econômica – na área em expansão da energia limpa. A partir deste ano, a China é o maior exportador de automóveis do mundo – graças a uma crescente indústria de veículos elétricos – e detém pelo menos 74% de participação de mercado em cada etapa da cadeia de fornecimento de painéis solares. A China aprendeu a dominar as indústrias de energia solar, baterias e veículos elétricos durante a década de 2010, enquanto os Estados Unidos debatiam se deveriam aprovar uma política de energia limpa – e até mesmo se a mudança climática existia. Com a Lei de Redução da Inflação, os Estados Unidos agora têm a oportunidade de se tornar mais competitivos, e nada deixa os legisladores de todo o espectro político mais entusiasmados do que a perspectiva de esmagar a China.
Mas os Estados Unidos não podem construir uma indústria competitiva de veículos elétricos ou renováveis do zero. A história da inovação – e do mundo moderno, francamente – mostra que os engenheiros americanos progredirão nessas indústrias apenas quando puderem trabalhar com seus equivalentes chineses.
Não procure mais do que o pickle Ford está agora. Até 2026, a Ford quer começar a vender veículos elétricos equipados com baterias feitas de um coquetel químico conhecido como LFP – lítio, ferro e fosfato – para o mercado americano. As baterias LFP podem ser carregadas mais rapidamente e com mais frequência do que as baterias de cobalto e níquel que a Ford usa hoje; eles também são mais baratos e robustos e os minerais são mais fáceis de obter.
O único problema: a Ford não sabe como fabricar baterias LFP em larga escala. Nenhuma empresa americana faz. Embora os americanos tenham inventado e desenvolvido primeiro a tecnologia LFP, na década de 1990, as empresas chinesas foram as que descobriram como produzi-la em escala. Hoje, as empresas chinesas têm essencialmente um monopólio.
Mas a Ford tem uma solução. Em fevereiro, anunciou planos para abrir uma nova fábrica de baterias LFP de US$ 3,5 bilhões em Michigan. Ela licenciaria a tecnologia de uma fabricante chinesa de baterias, cujos engenheiros – nas palavras de Bill Ford, presidente da montadora – “nos ajudariam a acelerar para que pudéssemos construir essas baterias nós mesmos”. Parecia uma vitória para todos: a empresa chinesa, CATL, receberia dinheiro e prestígio; Ford aprenderia a fabricar essas baterias; e a América obteria 2.500 novos empregos na indústria. Aparentemente, esse era exatamente o tipo de situação que a lei climática de Biden deveria criar.
No entanto, o senador Joe Manchin, o democrata da Virgínia Ocidental que ajudou a moldar a lei, explodiu com a notícia. “Não vou dar a eles US$ 900 de US$ 7.500, para deixá-los ir para a China basicamente para um produto que iniciamos”, disse ele em uma conferência sobre energia em Houston. (Ele estava se referindo ao subsídio que a lei concede aos compradores de novos veículos elétricos, embora a Ford diga que nenhum desse dinheiro federal iria para a empresa chinesa.)
“Você está me dizendo que não temos pessoas inteligentes e tecnologia, e não podemos nos atualizar rápido o suficiente?” ele perguntou. “Isso não faz sentido.”
Os republicanos também ficaram pálidos com a parceria. O governador Glenn Youngkin, da Virgínia, que já havia tentado ganhar a fábrica para seu estado, retirou abruptamente sua proposta e criticou o projeto como um “relacionamento de cavalo de Tróia com o Partido Comunista Chinês”. O senador Marco Rubio, da Flórida, exigiu que o Departamento do Tesouro avaliasse o negócio como um risco à segurança nacional.
Mas, apesar de toda a retórica superaquecida, a verdade é que a colaboração pessoal e de fluxo livre tem sido o modo fundamental de como a tecnologia se move além das fronteiras. Com poucas exceções, você se permite aprender com seus concorrentes ou não consegue competir com eles.
Outros países entendem isso. São os Estados Unidos que tiveram que aprender essa lição repetidas vezes.
Aprendemos isso pela primeira vez na década de 1910, quando a Alemanha tinha a maior indústria química do mundo. As empresas químicas americanas tiveram que esperar até depois da Primeira Guerra Mundial para trazer cientistas alemães para os Estados Unidos para que Dupont e Dow pudessem aprender a fazer produtos químicos tão bons quanto seus concorrentes alemães.
Aprendemos essa lição novamente na década de 1980, quando o governo Reagan pressionou as montadoras japonesas a abrir fábricas com suas contrapartes americanas – o que permitiu que os engenheiros americanos entendessem melhor o modelo de fabricação superior que os japoneses haviam desenvolvido. Essas fábricas iniciais foram um sucesso tão grande – em uma delas, a mão de obra caiu para 19 horas por veículo de 36 horas – que o modelo foi adotado em toda a indústria e no mundo.
À medida que os engenheiros americanos começaram a trabalhar com seus colegas japoneses, eles se maravilharam com a forma como certas ideias e abordagens os iludiram até que pudessem ver os japoneses fazerem isso sozinhos. “A Toyota instrui implicitamente”, observou um professor de uma faculdade de administração. “Eles não podem dizer em palavras o que estão fazendo, nem mesmo em japonês.”
Em indústria após indústria, é uma história semelhante. Para descrever as informações cruciais que não podem ser escritas em um livro ou descritas em uma patente, os cientistas sociais usam o termo “conhecimento tácito”. Podemos usar um termo mais simples: know-how.
O know-how é o que faz nossa sociedade moderna e técnica funcionar. Fazer uma cirurgia, refinar um produto químico perigoso ou fabricar uma bateria de íon-lítio – tudo isso exige conhecimento.
Qualquer pessoa pode comprar uma máquina-ferramenta no mercado global, mas apenas com know-how você pode usá-la bem e implantá-la em uma linha de montagem com eficiência.
E o know-how é o motivo pelo qual a Ford finalmente procurou a empresa chinesa. Claro, os engenheiros da Ford podem estudar a química dessas baterias mais avançadas, mas isso não ajudará a fazer eles, assim como memorizar o livro de regras da NFL não faria de você Tom Brady. A China é, por enquanto, a maior fabricante mundial de baterias para veículos elétricos. Somente seus engenheiros podem mostrar aos engenheiros da Ford como produzir de maneira rápida e confiável — e a um preço globalmente competitivo. Isso também é verdade em todas as outras indústrias verdes.
O Sr. Manchin e o Sr. Rubio podem encontrar maneiras de desencorajar esse tipo de parceria. De acordo com a Lei de Redução da Inflação, as baterias de veículos elétricos produzidas por uma “entidade estrangeira preocupante” não são elegíveis para o crédito fiscal de US$ 7.500 para veículos elétricos. Embora o significado dessa frase permaneça obscuro, uma possível interpretação sugere que praticamente qualquer uma empresa sujeita à lei chinesa pode ser proibida – o que significa que, mesmo que a Ford produzisse todas as peças de um carro nos Estados Unidos, o envolvimento da empresa chinesa ainda poderia desqualificar o comprador do carro de receber o crédito fiscal de $ 7.500.
Mas rejeitar o know-how chinês nos faria, ironicamente, mais dependentes da China em qualquer ruptura futura relacionada à segurança – porque simplesmente teremos que importar da China o que nunca aprendemos a fazer nós mesmos.
Esse é o tipo de dilema que a secretária do Tesouro, Janet Yellen, teve de enfrentar durante sua recente viagem à China – e que as autoridades federais devem negociar nos próximos anos. Se as empresas americanas não podem abrir fábricas com empresas chinesas nos Estados Unidos, então os trabalhadores do país perderão empregos, seus consumidores não obterão novas tecnologias e seus engenheiros ficarão para trás dos melhores do mundo. Competir com a China é uma boa ideia. Desconfiar tanto disso que você tropeça nos próprios pés não é.
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