O financiamento para startups de hidrogénio verde – especialmente na fase de crescimento – diminuiu. As usinas de hidrogênio e os postos de abastecimento nos EUA fecharam. E as montadoras e os governos parecem estar atentos ao burburinho dos veículos elétricos a bateria (BEV).
E, no entanto, a BMW anunciou recentemente planos para trabalhar com a Toyota para desenvolver um carro de consumo com célula de combustível a hidrogénio para produção em série em 2028.
Apesar dos desafios do hidrogénio, a BMW acredita que a única forma de realmente conseguir uma mudança para um transporte com emissões zero é através de uma combinação de BEVs e veículos a hidrogénio. E é uma visão compartilhada por outros especialistas do setor.
Juergen Guldner, gerente geral de projetos de tecnologia e veículos de hidrogênio da BMW, disse ao TechCrunch que ele (e seu empregador) acredita que os veículos a hidrogênio podem complementar o crescente mercado de BEVs, atendendo às necessidades dos clientes que não podem ou não querem ter para carregar o carro como um telefone.
Os veículos a hidrogénio podem oferecer um cenário do “melhor dos dois mundos”, onde se obtém os benefícios da condução elétrica com a conveniência de reabastecer como os carros a gasolina tradicionais, disse Guldner ao falar num evento da BMW durante a Semana do Clima em Nova Iorque.
“Se você quer mudar o comportamento das pessoas, então oferecer escolha é sempre o melhor caminho a seguir, em vez de simplesmente retirar algo e dizer: ‘Esta é a solução. Você tem que conviver com isso de agora em diante’”, disse Guldner.
Jason Munster, diretor e fundador da empresa de consultoria de hidrogênio CleanEpic, acrescentou que uma combinação de veículos BEV e células de combustível de hidrogênio também é mais econômica e sustentável. “O problema dos veículos elétricos a bateria é que quanto mais você coloca na rede, mais o custo marginal aumenta”, disse Munster ao TechCrunch. “Neste momento, em muitos lugares, há excesso de capacidade da rede, por isso é possível adicionar carregadores rápidos à rede.”
Ainda assim, os desafios são substanciais.
Há o custo de construir uma infra-estrutura de hidrogénio, que é muito menos desenvolvida do que a sua contraparte eléctrica a bateria. O hidrogénio teria de ser produzido utilizando energias renováveis, em vez de combustíveis fósseis, para poder cumprir a alegação de emissões zero. Tanto Munster quanto Guldner argumentam que isso é possível se todo o ecossistema for levado em conta.
“Não se pode simplesmente ter estações de abastecimento (de hidrogénio) e empresas de veículos a trabalhar em conjunto”, disse Munster, falando sobre o que correu mal com o lançamento do veículo a hidrogénio da Toyota, o Mirai, na Califórnia. O estado tem a maior quantidade de postos de hidrogênio do país, mas eles não eram suficientes para que a maioria dos proprietários de Mirai reabastecessem com facilidade.
“Sem que todas as partes da cadeia – produção, distribuição e uso final – tenham participação no jogo, juntamente com contratos que realmente tenham força para penalidades, você não será capaz de replicar o sucesso que a bateria elétrica teve”, disse Munster. .
Guldner disse que a BMW está trabalhando na construção de tal ecossistema, em parte tentando impulsionar a demanda por meio de parcerias potenciais com clientes de frotas comerciais. A BMW tem testado uma frota piloto de veículos a hidrogénio em mais de 20 países nos últimos 20 meses e recebeu feedback positivo até agora, diz Guldner.
A montadora também está trabalhando com a Urban-X, uma plataforma de startup de tecnologia e empresa de capital de risco da Mini, para encontrar empresas que possam se encaixar na equação do hidrogênio.
O caso contra o modelo VC
Munster disse que, em última análise, o modelo VC não é adequado para projetos de hidrogénio devido ao retorno a longo prazo e aos grandes requisitos de capital envolvidos.
A Lei de Redução da Inflação (IRA) da administração Biden, que foi sancionada em agosto de 2022, inclui créditos fiscais para a produção de hidrogénio limpo. Mas dois anos depois, a falta de clareza nas orientações está a “impedir que toda a indústria do hidrogénio” experimente o tipo de boom que a indústria das baterias tem visto, disse Munster.
Ele disse que a orientação inicial para o financiamento do hidrogênio do IRA é “controversa”, “limitadora” e “não finalizada”. Os “três pilares” do crédito fiscal para o hidrogénio do IRA são incrementalidade, correspondência temporal e capacidade de entrega. Por outras palavras, o objectivo é garantir que a produção de hidrogénio resulte verdadeiramente na redução de emissões, exigindo energia renovável nova e dedicada para alimentar o processo de electrólise (a separação das moléculas de hidrogénio e de oxigénio para produzir hidrogénio).
O rigor destes três pilares dificulta a qualificação das empresas para subsídios. Munster sugeriu regras mais flexíveis que permitem que os combustíveis fósseis da rede alimentem os electrolisadores existentes (o aparelho que realiza a electrólise) a curto prazo, até que seja desenvolvido um ecossistema de energias renováveis mais robusto.
O montante total do subsídio também é desconhecido – pode variar entre 30 mil milhões e 300 mil milhões de dólares.
“Todos estão realmente parados em torno de seus planos de expansão com base no tamanho desse subsídio”, disse Munster.
