Programas de compartilhamento de veículos elétricos trazem transporte mais limpo para comunidades de baixa renda

Três manhãs por semana, Herminia Ibarra dirige-se a uma frota de veículos elétricos brilhantes alinhados em um beco empoeirado ao lado de uma antiga oficina mecânica de diesel. Dos cinco Chevy Bolts, três Tesla Ys, dois Volkswagen e-Golfs e um BMW i3, ela sempre tenta pegar seu favorito: o Bolt vermelho configurado com seu Bluetooth. Neste EV, ela pegará os dois trabalhadores rurais aposentados que são seus clientes regulares e os transportará em estradas de duas pistas para suas consultas de diálise a 20 milhas de distância.

A Sra. Ibarra é uma raitera, um termo para a prática de vizinhos que fornecem caronas para membros da comunidade necessitados. A loja, que tem uma bandeira mexicana enrolada em sua escada, é o centro nervoso do Green Raiteros, uma iniciativa de compartilhamento de veículos elétricos em Huron, Califórnia, que transporta moradores de baixa renda, muitos deles idosos, para consultas médicas gratuitamente. .

A Sra. Ibarra, ao volante do Bolt vermelho, é o que seus defensores chamam de “justiça da mobilidade” em ação: um esforço para abordar a realidade de que as comunidades de baixa renda mais afetadas pela poluição de caminhões a diesel, rodovias e outras fontes tiveram a menos acesso a veículos de emissão zero.

Digite o Green Raiteros. Nascido da falta de transporte público, uma preocupação com o meio ambiente e uma determinação obstinada, o programa foi idealizado pelo Latino Equity Advocacy & Policy Institute, uma organização sem fins lucrativos fundada por Rey León, prefeito de Huron.

Esforços semelhantes estão em andamento em outros lugares da Califórnia, Nova York e outras áreas, juntamente com um esforço crescente em Washington, DC, para subsidiar programas de EV. De acordo com a Lei de Infraestrutura Bipartidária, o governo federal está fornecendo US$ 700 milhões em doações aos governos locais para instalar infraestrutura de recarga em áreas carentes.

O objetivo de todas essas iniciativas é dar a mais pessoas em comunidades de baixa renda acesso a formas de transporte mais limpas. Em Huron, o resultado do esforço local são 30 postos de recarga colocados estrategicamente pela cidade, entre outros projetos que visam diminuir as emissões de carbono na região.

Cercada por vastos acres de campos de alho e tomate, Huron é uma pequena cidade agrícola no “Coração do Vale”, como anuncia uma placa na estrada principal para a cidade. Dos 6.200 residentes de Huron, 95% são latinos e cerca de 50% são imigrantes. E, apesar de estar a apenas 80 quilômetros de Fresno, a quinta maior cidade do estado, Huron é muito remota para que Uber ou Lyft operem.

O Sr. León se referiu à tradição de compartilhamento de caronas nas comunidades latinas como “Ubers indígenas”. Ele é filho de um trabalhador migrante trazido para os EUA pelo programa Bracero, que funcionou de 1942 a 1964, e formou-se na Universidade da Califórnia, em Berkeley. A ressonância emocional do compartilhamento de carona veio cedo: quando o Sr. León era criança, seu tio trabalhava como raitero. “Ele era um homem alto com um sombrero grande e um carro minúsculo – um Pinto verde”, lembrou. “Ele era como Curious George com o homem com o grande chapéu amarelo. Cara grande, carro pequeno.

Quando o tio do Sr. León não estava disponível, as opções de trânsito da família eram limitadas. O Sr. León lembra que ele e sua mãe tiveram que pegar o ônibus municipal para visitar um primo gravemente ferido no hospital a cerca de 55 milhas de distância, uma viagem exaustiva de três horas e meia com pelo menos 16 paradas.

Para o Sr. León, o calvário de sua juventude lançou as bases para Green Raiteros. Os veículos elétricos que normalmente percorrem as colinas manchadas dos ricos Malibu ou do condado de Marin agora estão acessíveis aos “mantenedores da cadeia alimentar”, como León descreve seus residentes, em sua maioria trabalhadores rurais.

A renda familiar média de Huron é de US$ 35.000, e muitas pessoas, disse León, gastam de 30 a 40 por cento de seus salários mensais em carros movidos a gasolina que quebram com frequência. Os residentes respiram ar consistentemente classificado como um dos piores do país.

“Assim como moradia acessível, mobilidade e transporte são um direito humano básico”, disse Ethan Elkind, diretor do programa climático do Centro de Direito, Energia e Meio Ambiente da faculdade de direito da Universidade da Califórnia em Berkeley. Em áreas de baixa renda e ecologicamente vulneráveis, como Huron, ele disse que muitas vezes são necessárias várias fontes de financiamento público para colocar a infraestrutura necessária em funcionamento – especialmente estações de carregamento – incluindo funcionários para solicitar os subsídios em primeiro lugar.

O Sr. León lançou o Green Raiteros em 2018 com dinheiro de uma fundação privada e meio milhão de dólares do acordo de um caso legal entre a NRG Energy e a California Public Utilities Commission. Os Teslas foram cortesia de uma doação de US$ 1 milhão do Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia, o regulador estadual da qualidade do ar encarregado de desenvolver programas para combater as mudanças climáticas. (Um estatuto exige que pelo menos 35% de certos projetos de investimento climático beneficiem comunidades e famílias de baixa renda). O orçamento operacional anual de US$ 150.000 é em grande parte uma mistura de financiamento do conselho aéreo, agências estatais e filantropias, complementado por uma contribuição recente da General Motors. “É sempre uma questão de recuperar o atraso”, disse León.

Créditos fiscais e descontos ao consumidor para a compra de VEs tendem a ser de pouca utilidade para pessoas para quem possuir um carro é um obstáculo financeiro significativo. “Possuir um carro é um perpetuador da pobreza”, observou León, sentado no centro de despacho da Green Raiteros atrás das colunatas de estuque marrom desbotado da rua principal.

Dona Ibarra, como alguns motoristas da Green Raiteros, começou como cliente. Seu marido, Victor Garcia, trabalhava como motorista de caminhão agrícola e precisava ter acesso ao único carro da família, então Ibarra dependia de raiteros para se locomover. Gregorio Hernandez, 69, um de seus frequentadores regulares e trabalhador rural aposentado, era um “raitero verde” original, mas ficou incapaz de dirigir após dois derrames. Ele geralmente anda no Bolt de Ibarra junto com Enrique Contreras, um colega paciente de diálise que disse que, caso contrário, custaria US$ 40 por dia para pagar alguém para levá-lo.

A rota de Ibarra para o centro de diálise é uma fatia da vida do Vale Central, dividindo quilômetros de pistache e pomares de amêndoa, e campos de algodão que espalham penugem ao longo dos ombros. Ela passa por empregadores locais como uma grande prisão estadual e a sufocante fábrica de processamento de pasta de tomate onde costumava trabalhar. No carro, os três batem papo sobre o que está crescendo, o cenário do trabalho na roça e, claro, o clima. A Sra. Ibarra sempre espera que os dois homens terminem suas consultas de diálise e depois os leva para casa.

Ela se preocupa com o planeta, mas gosta de EVs principalmente porque odeia bombear gasolina, disse ela. Ela rastreia a quilometragem em seu iPhone, puxando até um carregador no final do dia. À noite, os carros do programa ficam atrás de uma cerca de arame guardada por dois pit bulls, Princess e Puki.

“É importante porque muitas pessoas não dirigem, não têm carro e não há ninguém para levá-los”, disse Ibarra. “Eles são todos trabalhadores rurais e teriam que perder um dia de trabalho.”

Os clientes da Green Raitero, cerca de 120 no total, inscrevem-se para passeios com antecedência ou simplesmente visitam a antiga oficina. Muitos “ainda têm telefones flip antiquados”, disse David Mercado, o despachante e motorista de longa data. “Eles podem ligar de dia ou de noite. Somos uma comunidade unida.”

Modelos criativos para compartilhamento de veículos elétricos estão florescendo em outros lugares, desde comunidades rurais não incorporadas fora de Fresno até um novo programa de compartilhamento de carros que leva veículos elétricos a complexos habitacionais acessíveis em oito estados. Um esforço público-privado pioneiro em Los Angeles, o BlueLA desenvolvido pela Blink Mobility, começou em 2015 com financiamento do California Air Resources Board e do Departamento de Água e Energia da cidade. Ele oferece compartilhamento de carros com descontos para membros de baixa renda: $ 1 por mês para associação e 15 centavos por minuto em taxas de aluguel.

No Rancho San Pedro, um complexo habitacional público em grande parte latino adjacente ao altamente poluído e altamente traficado Porto de Los Angeles, os residentes fizeram campanha por um piloto financiado pelo estado de $ 100.000 lançado pela organização sem fins lucrativos Los Angeles Cleantech Incubator para trazer dois veículos elétricos e estações de carregamento para este deserto de transporte a mais de 20 milhas do centro da cidade.

Os Nissan Leafs comunitários, alugados por US$ 5 a hora, têm sido um sucesso entre os moradores, com horário nobre começando às 6h para deixar a escola. “Se o carro quebrar, você não precisa consertá-lo”, disse Maria Montes, que orienta outras pessoas sobre como usar o programa de compartilhamento de VE.

Outros pilotos de veículos elétricos, como a organização sem fins lucrativos Miocar, baseada em empreendimentos habitacionais acessíveis em todo o Vale Central, contaram com investimentos públicos.

O conceito de maior alcance é o primeiro compartilhamento de carros de propriedade municipal do país, em Minneapolis e Saint Paul, Minnesota, uma frota de 170 veículos elétricos e 70 pontos de recarga cobrindo uma área de 35 milhas quadradas com alta concentração de pobreza. Evie Carshare estreou no ano passado, subsidiado por US$ 7 milhões em doações federais, US$ 4 milhões da Xcel Energy Inc., com sede em Minneapolis, e financiamento de ambas as cidades.

Mas, coletivamente, esses programas sem fins lucrativos enfrentam obstáculos mais amplos. Como oferecem preços abaixo do mercado, sua sustentabilidade financeira de longo prazo e capacidade de expansão podem ser incertas. “É uma inversão do modelo dominante de compartilhamento de carros, que é uma operação com fins lucrativos em áreas urbanas ricas com trânsito de alta qualidade”, disse Caroline Rodier, diretora associada do Urban Land Use and Transportation Center na UC Davis, que já estudou o Miocar e o car sharing rural.

Conseguir um seguro de automóvel também pode ser uma luta, disse Creighton Randall, executivo-chefe do Mobility Development Group, especializado no lançamento de tais projetos.

A Ithaca Carshare, no interior do estado de Nova York, que opera há 15 anos com 30 carros e 1.500 membros, recentemente entrou em hiato depois que as duas seguradoras privadas restantes de compartilhamento de carros deixaram o mercado de Nova York. Na semana passada, o estado aprovou uma legislação permitindo que organizações sem fins lucrativos reunissem seguros, permitindo que programas como o de Ithaca garantissem planos acessíveis e continuassem operando.

E em Cantua Creek, Califórnia, uma pequena cidade do Vale Central (471 habitantes), a tão esperada chegada de quatro EVs e seis carregadores em novembro de 2019 por meio de um programa estadual durou pouco. Os carros foram retidos no início da pandemia e depois removidos sem cerimônia.

Com o nome poético de “Van Y Vienen” (que significa “eles vêm e vão”), os membros da comunidade podem se voluntariar como motoristas por meio de um aplicativo criado pela Green Commuter, uma empresa privada de compartilhamento de viagens. Para moradores como Rosario Rodriguez, 47, que mora na vizinha Three Rocks e não dirige, isso foi um grande alívio.

O projeto de US$ 1,9 milhão incluiu US$ 749.800 em financiamento do conselho aéreo da Califórnia. Seu fim “fala da questão maior de como investimos em transporte público que vai além dos projetos tradicionais”, disse Veronica Garibay, co-diretora executiva da Leadership Counsel for Justice & Accountability, uma organização legal e de justiça social que trabalha com pessoas de baixa renda. , comunidades rurais.

Os carros forneciam aos residentes um vislumbre fugaz de independência. “Eram passeios com pessoas em quem eu podia confiar”, disse Rodriguez, citando viagens fáceis para suas mamografias, consultas odontológicas e compras de alimentos em Fresno, a 80 quilômetros de distância. “Então, um dia, os carros sumiram.”

“Para dizer a verdade, sinto-me impotente e desapontada”, disse ela. “Não é um privilégio ou um luxo ter um meio de transporte. É uma necessidade.”