A guerra entre Israel e o Hamas não teve até agora um grande impacto na economia global. Mas uma onda de ataques contra navios mercantes no Mar Vermelho poderá mudar isso em grande medida.
Os Houthis, um grupo armado apoiado pelo Irão que controla grande parte do norte do Iémen, têm usado drones e mísseis para atacar navios desde que o Hamas atacou Israel em 7 de Outubro. desenvolvimento que poderia prejudicar o comércio global e aumentar o custo dos bens importados.
O Suez é uma artéria vital para navios porta-contêineres e navios-tanque de combustível. Bens e combustíveis provenientes da Ásia e do Médio Oriente têm chegado à Europa e aos Estados Unidos através da passagem desde que foi inaugurada em 1869. Controlados agora pelo Egipto, a Grã-Bretanha e outras potências mundiais travaram guerras e envolveram-se em intrigas geopolíticas sobre o canal durante mais de um século.
Cerca de 50 navios passam pelo Canal de Suez por dia, e dados recentes sugerem que, até segunda-feira, pelo menos 32 foram desviados, disse Chris Rogers, chefe de pesquisa da cadeia de abastecimento da S&P Global Market Intelligence. Ele observou que quase 15 por cento das importações europeias foram transportadas por via marítima da Ásia e do Golfo Pérsico, a maioria das quais passa pelo Suez.
Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, uma empresa de análise do mercado de transporte marítimo, descreveu os problemas no Mar Vermelho e no canal como “um desastre lento que realmente explodiu no fim de semana”. Ele acrescentou: “Todos os envolvidos no transporte marítimo global, especialmente com cadeias de abastecimento ligadas pelo Canal de Suez, estão a tentar descobrir onde estão as suas mercadorias, para onde se dirigem”.
O secretário de Defesa dos EUA, Lloyd J. Austin III, anunciou na segunda-feira uma nova força multinacional que procuraria “enfrentar conjuntamente os desafios de segurança no sul do Mar Vermelho e no Golfo de Aden, com o objetivo de garantir a liberdade de navegação para todos os países e reforçar a segurança regional”. e prosperidade.”
As empresas que transportam produtos como brinquedos e eletrônicos da Ásia em grandes navios porta-contêineres também disseram que deixarão de enviar navios para a região. Um navio pertencente a uma dessas empresas, a Maersk, foi atacado na semana passada.
A Maersk disse na terça-feira que todos os seus navios com destino ao Mar Vermelho seriam redirecionados ao redor da África através do Cabo da Boa Esperança “para garantir a segurança da nossa tripulação, navios e carga dos clientes a bordo”. Até que fosse mais seguro utilizar a rota, o desvio em torno de África seria “um resultado mais rápido e previsível para os clientes e as suas cadeias de abastecimento”.
A instabilidade perto do Canal de Suez surge num momento em que uma seca forçou os operadores do Canal do Panamá, outro elo crítico nas cadeias de abastecimento globais, a reduzir o número de navios que podem utilizar aquela via navegável.
Cerca de 12% do comércio mundial passa pelo Canal de Suez e 5% pelo Canal do Panamá. Quando as companhias marítimas evitam os canais, muitas vezes têm de gastar milhões de dólares a mais em combustível para que os navios façam rotas mais longas.
Navegar da Ásia para a Europa através do Cabo da Boa Esperança, em vez do Canal de Suez, é um desvio que prolongaria a viagem de Singapura a Roterdão, na Holanda, em 3.300 milhas, ou quase 40 por cento.
Sand disse que tomar a rota do Cabo da Boa Esperança poderia acrescentar cerca de US$ 1 milhão, ou cerca de um terço, ao custo de uma viagem de ida e volta da Ásia à Europa. Ele acrescentou que algumas taxas de envio aumentaram 20% nos últimos dias.
Uma parte desse custo adicional poderia ser transferida para os consumidores, num momento em que a inflação está a abrandar nos Estados Unidos e na Europa.
Os ataques já parecem ter provocado a subida do preço do petróleo. O petróleo Brent, referência internacional do petróleo, subiu cerca de 5% em relação ao seu mínimo no início deste mês.
O impacto económico aumentou a pressão sobre os Estados Unidos e outros países para impedir os ataques dos Houthis. Os executivos da navegação disseram que tal força era necessária.
“Se o Canal de Suez fosse fechado, isso teria enormes efeitos em cascata”, disse Oystein Kalleklev, presidente-executivo da Avance Gas, que transporta propano dos Estados Unidos para a Ásia. “Portanto, pensaremos que haverá navios de guerra suficientes para estabilizar a situação.”
Há pouco mais de dois anos, o Canal de Suez foi fonte de outro susto na cadeia de abastecimento. Um dos maiores navios porta-contêineres já construídos ficou preso durante dias no canal, impedindo que outros navios utilizassem a travessia. Esse episódio ocorreu quando as cadeias de abastecimento foram sobrecarregadas pela enorme procura de eletrodomésticos, eletrónica e outros bens durante a pandemia.
Em comparação, os actuais ataques no Mar Vermelho estão a acontecer durante um período de procura relativamente fraca. Como resultado, disse Rogers, da S&P, num e-mail, o seu impacto será limitado “se a perturbação durar dias, em vez de semanas ou meses”.
Os atrasos no Canal do Panamá levaram algumas companhias marítimas que transportam mercadorias da Ásia para a costa leste dos Estados Unidos a enviar navios através do Canal de Suez. Mas os problemas no Mar Vermelho poderão agora forçá-los a contornar o Cabo da Boa Esperança, prolongando ainda mais essas viagens.
Ao contrário do Canal de Suez, o Canal do Panamá utiliza eclusas, que levantam e descem os navios à medida que atravessam de um oceano para outro. A falta de chuva reduziu a quantidade de água disponível para encher as eclusas e a autoridade do Canal do Panamá teve que reduzir o número de navios que utilizam a hidrovia. Esse número pode cair ainda mais porque a estação seca está apenas começando.
“A situação do Canal do Panamá”, disse Kalleklev, “não terminará tão cedo”.
THE NAIS IS OFFICIAL EDITOR ON NAIS NEWS