Durante mais de um século, o Canal do Panamá proporcionou uma forma conveniente para os navios se movimentarem entre os oceanos Pacífico e Atlântico, ajudando a acelerar o comércio internacional.
Mas uma seca deixou o canal sem água suficiente, que é usada para elevar e baixar navios, forçando as autoridades a reduzir o número de navios que permitem a passagem. Isso criou dispendiosas dores de cabeça para as companhias de navegação e levantou questões difíceis sobre o uso da água no Panamá. Estima-se que a passagem de um navio consuma tanta água quanto meio milhão de panamenhos consomem em um dia.
“Este é o pior que já vimos em termos de perturbação”, disse Oystein Kalleklev, presidente-executivo da Avance Gas, que transporta propano dos Estados Unidos para a Ásia.
No Panamá, a falta de água tem dificultado as operações do canal nos últimos anos, e alguns especialistas em navegação dizem que os navios poderão em breve ter de evitar completamente o canal se o problema se agravar. Menos passagens poderiam privar o governo do Panamá de dezenas de milhões de dólares em receitas anuais, aumentar o custo do transporte marítimo e aumentar as emissões de gases com efeito de estufa quando os navios percorrem rotas mais longas.
Embora o Panamá tenha um clima equatorial que o torna um dos países mais chuvosos, as chuvas foram 30% abaixo da média este ano, fazendo com que os níveis de água caíssem nos lagos que alimentam o canal e as suas poderosas eclusas. A causa imediata é o fenómeno climático El Niño, que inicialmente provoca um clima mais quente e seco no Panamá, mas os cientistas acreditam que as alterações climáticas podem estar a prolongar os períodos de seca e a aumentar as temperaturas na região.
Antes dos problemas de água, cerca de 38 navios circulavam por dia pelo canal, que foi construído pelos Estados Unidos e permaneceu sob seu controle até 2000. A autoridade do canal reduziu em julho a média para 32 navios, e mais tarde anunciou que o número cairia para 31 em 1º de novembro. Outras reduções poderão ocorrer se os níveis da água permanecerem baixos. A autoridade do canal também está limitando o quão longe o casco de um navio pode ir abaixo da água, conhecido como calado, o que reduz significativamente o peso que ele pode carregar.
Os navios porta-contentores, que transportam bens de consumo acabados, normalmente reservam a passagem com bastante antecedência e não enfrentam grandes atrasos. Mas os navios que transportam mercadorias a granel geralmente não reservam passagens.
Isto coloca as empresas de transporte marítimo a granel diante de um cálculo caro: elas podem correr o risco de esperar dias, pagar uma taxa alta para furar a fila ou evitar totalmente o canal tomando uma rota mais longa.
Kalleklev, o executivo do transporte marítimo, disse que sua empresa decidiu em agosto pagar US$ 400 mil em um leilão especial para avançar um navio na fila, quase dobrando o custo total de utilização do canal. Outras empresas pagaram mais de 2 milhões de dólares, um custo que por vezes terão de suportar para garantir que os navios não percam a sua próxima missão. Uma parte destes custos adicionais será repassada aos consumidores, já atingidos pela inflação.
A dor, contudo, tem sido limitada porque a economia dos EUA não está muito aquecida e a procura de bens importados é relativamente fraca.
“Se isso fosse há um ano, quando ainda tínhamos taxas de frete recordes e os consumidores ainda gastavam muito em mercadorias em contêineres do Extremo Oriente, veríamos mais drama do que vemos agora”, disse Peter Sand, analista-chefe da Xeneta. , uma empresa de análise do mercado de transporte marítimo.
Mas o tráfego através do canal deverá permanecer em níveis mais baixos nos próximos meses. A redução das passagens ajuda a conservar a água, porque enormes quantidades são consumidas sempre que um navio passa pelas eclusas ao percorrer os 64 quilómetros através do Panamá.
A seca também apresenta escolhas difíceis para os líderes do Panamá, que devem equilibrar as necessidades de água do canal com as dos residentes, mais de metade dos quais dependem das mesmas fontes de água que alimentam o canal.
A direcção do canal propôs recentemente a construção de um novo reservatório no rio Indio para reforçar o abastecimento de água e aumentar o tráfego através do canal, que gera mais de 6% do produto interno bruto do Panamá. De acordo com o plano, o novo abastecimento de água poderia permitir 12 a 15 passagens adicionais diárias.
“Em termos ideais, o canal pode lidar com 38 trânsitos por dia, então 12 a 15 é muito”, disse Rodrigo Noriega, advogado e colunista do jornal La Prensa, do Panamá.
A construção do reservatório deverá custar quase 900 milhões de dólares, e a autoridade do canal poderá começar a aceitar propostas de empreiteiros em meados do próximo ano, com a construção a começar no início de 2025. Mas esse prazo poderá muito bem ser adiado; a construção de eclusas maiores foi concluída com dois anos de atraso, em 2016, e esse projeto foi prejudicado por disputas de custos.
O novo reservatório também envolveria a aquisição de terras protegidas por uma lei de 2006 e deslocaria pelo menos alguns dos seus habitantes. Noriega disse esperar que o Legislativo do Panamá aprove uma lei que suspenda a proibição de aquisição de terras. Mas ele e outros observam que novas fontes de água também poderiam ser construídas em outros lugares.
Sem uma nova fonte de água, o canal poderá perder volumes significativos de negócios. Outras rotas marítimas são, obviamente, mais longas e mais caras, mas são menos propensas a sofrer atrasos imprevisíveis. Uma alternativa é transportar mercadorias entre a Ásia e os Estados Unidos através do Canal de Suez até a Costa Leste e a Costa do Golfo. Outra é enviar mercadorias da Ásia para os portos da Costa Oeste – e depois transportá-las por terra, de comboio ou de camião.
“Em teoria, algo que ofereça um caminho mais barato e mais curto deveria ser sempre favorecido, mas é a incerteza que pode ser fatal”, disse Chris Rogers, chefe de pesquisa da cadeia de abastecimento da S&P Global Market Intelligence.
Interrupções prolongadas no canal poderiam despertar o interesse na construção de rotas terrestres no México, na Colômbia e em outros países com costas em ambos os oceanos, disse Richard Morales, economista político que concorre como candidato independente a vice-presidente nas eleições do próximo ano.
Os esforços para garantir novos abastecimentos de água poderão constituir uma corrida contra as alterações climáticas.
Como o interesse na construção de um canal data do século XIX, o Panamá tem registros de chuvas que remontam a cerca de 140 anos. Isso dá aos cientistas mais confiança ao concluir que uma mudança climática é uma mudança permanente e não meramente aleatória, disse Steven Paton, diretor do Programa de Monitoramento Físico do Smithsonian Tropical Research Institute em uma ilha no Lago Gatun, que constitui uma grande parte do canal e fornece a maior parte de sua água.
Ele disse que embora os cientistas não tivessem a certeza sobre o impacto das alterações climáticas no El Niño, dois dos períodos mais secos do El Niño dos últimos 140 anos ocorreram no último quarto de século, e que o actual poderia ser o terceiro.
“Não diz que se trata de alterações climáticas”, disse Paton, “mas diz que isto é totalmente consistente com quase todos os modelos de alterações climáticas”.
Sol Lauria contribuiu com relatórios do Panamá.
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